Stellen Sie sich ein gedrungenes Transportflugzeug vor, das 1965 auf einem Vorfeld in Montreal steht. Die Triebwerke laufen auf Hochtouren, und dann klappt der gesamte Flügel nach oben, bis die Propeller auf die Wolken gerichtet sind. Das Flugzeug steigt senkrecht auf, schwebt kurz in der Luft, und dann neigt sich der Flügel wieder nach vorn, bis es wie jedes andere Flugzeug fliegt. Das war die Canadair CL-84 Dynavert, eine der kühnsten Ideen, die die kanadische Luftfahrt je in die Realität umgesetzt hat.

Ein Flügel, der aufrecht stand

Der Clou war der Kippflügel. Der Flügel der Canadair konnte sich um annähernd einen rechten Winkel drehen und so die beiden Lycoming-Turbowellenmotoren und ihre großen Vierblattpropeller von der Horizontalen in eine nahezu vertikale Position bringen. Für den Senkrechtstart richtete sich der Flügel auf, und die Propeller dienten als Rotoren; in der Luft rollte der Flügel nach vorn, und die CL-84 wurde zu einem konventionellen Flugzeug.

Gegenläufige Rotoren im Heck steuerten die Nickbewegung im Schwebeflug, und ein mechanischer Mischkasten, maßgeblich entwickelt vom lettischen Konstrukteur Karlis Irbitis, sorgte dafür, dass die Steuerung unabhängig von der Flügelposition stets korrekt funktionierte. Vor- und Zurückbewegungen des Steuerknüppels entsprachen immer der Nickbewegung, Seitwärtsbewegungen immer der Rollbewegung. Piloten von Starrflüglern konnten die Übergänge bereits bei ihrem ersten Flug meistern.

Zwei Lycoming T53-Motoren mit je 1500 Wellen-PS waren kreuzweise angeordnet, sodass bei Ausfall eines Motors der andere beide Propeller antreiben konnte. Diese clevere, redundante Konstruktion zielte eindeutig darauf ab, das Überleben im Senkrechtflug zu ermöglichen.

Brillant und verwaist

Es wurden nur vier Maschinen gebaut, von denen drei flogen. Der erste Prototyp ging 1967 verloren, als ein Propellersteuerlager versagte; beide Besatzungsmitglieder konnten sich mit dem Schleudersitz retten. Darauf folgte eine überarbeitete CL-84-1 mit über 150 Änderungen, Doppelsteuerung und mehr Leistung.

Testpilot Doug Atkins tourte mit einem Flugzeug quer durch die Vereinigten Staaten und landete sogar auf dem Rasen des Weißen Hauses. Der Flugzeugtyp absolvierte außerdem Erprobungen an Bord des Flugzeugträgers USS Guam und demonstrierte dabei seine Fähigkeiten als Truppentransporter, Überwachungs- und Geschützplattform. Nach dem Übergang konnte er in etwa acht Sekunden von 0 auf 100 Knoten beschleunigen.

Die Tests verliefen gut. Die politischen Rahmenbedingungen hingegen nicht. Mit dem Ende des Vietnamkriegs sah die US-Marine keine Verwendung mehr für ein Kippflüglerflugzeug, und kein anderer Käufer fand sich. Canadair legte seine wohl innovativste Entwicklung auf Eis. Die Idee war jedoch nicht tot; die Entwicklungslinie der Kippflügler und Kipprotoren führte Jahrzehnte später zu Maschinen wie der V-22 Osprey. Die Dynavert kam schlichtweg zu früh.

Das von Kanada gebaute und dann stillschweigend auf Eis gelegte Meisterwerk des Kippflügelflugzeugs:

Quellen: Canada Aviation and Space Museum (Ingenium); Wikipedia.