Comparte esta historia On February 2, 1970, somewhere over the frozen plains of Montana, 1st Lieutenant Gary Foust of the 71st Fighter Interceptor Squadron had a problem that no amount of skill could solve. His F-106A Delta Dart — a supersonic interceptor designed to hunt Soviet bombers at the edge of the stratosphere — had entered a flat spin. The aircraft was rotating like a frisbee, nose high, falling at thousands of feet per minute, and nothing Foust tried could break the rotation. He did what any pilot in an unrecoverable spin is trained to do: he ejected. The canopy blew off, the rocket fired, and Foust was flung into the freezing Montana sky under a parachute. Below him, the unpiloted Delta Dart continued to fall. And then something happened that no engineer, no pilot, and no textbook had predicted. The F-106 stopped spinning. It levelled its wings. And it flew — by itself — to a gentle belly landing in a snow-covered wheat field near Big Sandy, Montana. The engine was still running when the local sheriff reached it.

El giro que nadie podía romper

Ese día, Foust participaba en un ejercicio de entrenamiento: un simulacro de combate aéreo sobre las altas llanuras de Montana. Durante una maniobra agresiva, el F-106 perdió el control y entró en barrena plana. Este es el tipo de barrena más peligroso para un avión de ala delta: el morro se eleva muy por encima del horizonte, la aeronave gira sobre su eje vertical y los controles aerodinámicos se vuelven prácticamente inútiles debido a la completa interrupción del flujo de aire sobre las alas y la cola.

Foust probó todo lo que indicaba la lista de verificación de recuperación. Timón completamente opuesto. Palanca hacia adelante. Acelerador al ralentí, luego a potencia militar. El F-106 ignoró todo. El avión llevaba varios minutos cayendo, perdiendo altitud, cuando Foust tomó la decisión que ningún piloto quiere tomar: metió la mano entre las piernas, agarró la palanca de eyección y tiró.

La recuperación milagrosa

Cuando Foust se eyectó, la cabina se desprendió, el cohete del asiento se activó y aproximadamente 90 kilos de piloto y equipo salieron de la aeronave en un instante. Este cambio repentino de peso y centro de gravedad hizo algo que toda la habilidad de Foust no pudo: alteró el equilibrio aerodinámico lo suficiente como para romper el giro. El morro del F-106 cayó. El ala delta, ahora volando limpia sin cabina ni piloto, encontró un flujo de aire estable. La aeronave pasó de una espiral mortal a un suave planeo con el morro bajo. El acelerador, aún en ralentí desde el último intento de recuperación de Foust, mantuvo el motor funcionando con la potencia justa para sostener un descenso lento. Sin piloto que lo controlara, la aeronave descendió a través de las nubes, cruzó el paisaje helado de Montana y aterrizó de panza en un campo de trigo cubierto de nieve perteneciente a un agricultor cerca del pueblo de Big Sandy. La nieve amortiguó el aterrizaje. El motor continuó funcionando. La aeronave se deslizó hasta detenerse, prácticamente intacta, quedando en posición vertical en el campo como si hubiera sido estacionada allí a propósito.

Found by the Sheriff

Un agente de la policía local, alertado por el sonido del avión que volaba a baja altura, llegó al campo y encontró el F-106 en la nieve con el motor al ralentí, sin la cabina y vacía. La escena era surrealista: un interceptor supersónico, diseñado para volar al doble de la velocidad del sonido a 12.000 metros de altura, había aterrizado en un campo de trigo con menos daños que muchos aterrizajes controlados. Mientras tanto, Foust había aterrizado sano y salvo en paracaídas a varios kilómetros de distancia, convencido de que su avión se había estrellado en la inmensidad de Montana. Cuando supo que el F-106 no solo había sobrevivido, sino que había aterrizado casi a la perfección, su reacción fue la misma que la de todos los que escucharon la historia: incredulidad.

The Details the Story Usually Loses

Retellings compress the minutes between the spin and the ejection. Three things are worth keeping.

The drag chute made it worse. Before he gave up on the aircraft, Foust streamed the braking parachute normally used after landing, hoping drag at the tail would pull the nose down and break the rotation. It did not deploy properly. It wrapped itself around the tail and stayed there, and only worked loose after he had gone.

The sheriff had to jump clear. Told by Malmstrom to wait rather than approach, he climbed up to the cockpit anyway to try to shut the engine down. The snow under the fuselage had begun melting in the heat, and the aircraft started sliding forward across the field with him on it. He got off. It travelled a few hundred feet more before the fuel finally ran out, roughly an hour and three quarters after it had landed itself.

Foust flew it again. Repaired and returned to the fleet with the 49th Fighter-Interceptor Squadron, 58-0787 and its former pilot crossed paths once more: in 1979, training at Tyndall Air Force Base in Florida, Gary Foust strapped into the same airframe that had once flown home without him.

One correction to the legend while we are here: it was not a cornfield. The aircraft came down in a snow-covered wheat field. The nickname stuck anyway, and the museum still uses it.

De nuevo en servicio

The Air Force recovered the aircraft, assessed the damage, and made a decision that surprises people to this day: they repaired it. Aircraft 58-0787 was trucked back to a maintenance facility, given a new canopy, patched up, and returned to flying status. It served for another sixteen years, finally retiring in 1986 when the F-106 fleet was phased out of service. Today, the Cornfield Bomber sits in the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio — one of the most popular exhibits in the collection. A small placard tells the story. Visitors shake their heads. And the pilot who walked away from it got to fly it again. Sources: National Museum of the USAF, HistoryNet, f-106deltadart.com, Air Force Magazine, Aviation Geek Club