Au sein du ministère soviétique de l'Industrie aéronautique, quelqu'un a décrété que l'agriculture avait besoin d'un avion à réaction. Pas d'un avion d'entraînement, ni d'un avion de transport. Un avion agricole à réaction. Un biplan.

Le PZL M-15 Belphegor est le seul biplan à réaction jamais produit en série, le jet de série le plus lent de l'histoire et sans doute l'avion le plus laid jamais construit intentionnellement. Cent soixante-quinze exemplaires furent construits, sur un projet de trois mille.

Pourquoi diable un jet

Le raisonnement n'était pas aussi absurde qu'il n'y paraît, même s'il l'était tout de même. Aeroflot souhaitait généraliser l'utilisation du kérosène sur l'ensemble de sa flotte plutôt que de maintenir l'essence aviation dans la chaîne d'approvisionnement pour des dizaines de milliers d'An-2. Le turboréacteur Ivchenko AI-25 était déjà largement répandu – il équipait l'avion de ligne Yak-40 et l'avion d'entraînement L-39 – les pièces détachées et le savoir-faire existaient donc déjà. De plus, les turbines étaient considérées comme moins coûteuses à entretenir que les moteurs à pistons.

Derrière tout cela, il y avait de la politique. La propulsion à réaction était synonyme de prestige, et les spécialistes soviétiques de l'aviation agricole qui s'y opposaient étaient systématiquement passés sous silence par la hiérarchie.

Oleg Antonov, dont l'An-2 était censé remplacer, aurait été sollicité pour évaluer le projet et aurait refusé, à la manière la plus Antonov qui soit.

L'ingénierie est vraiment ingénieuse.

Au-delà des apparences, on découvre une conception ingénieuse. Le moteur est positionné en hauteur, au-dessus d'un fuselage très court et sous l'aile supérieure, ce qui le protège de la poussière et des projections de pierres provenant des pistes agricoles accidentées. Son échappement est évacué proprement entre les deux poutres de queue, de sorte que les gaz d'échappement ne perturbent pas les embruns derrière l'appareil.

Mieux encore, l'air comprimé prélevé sur le moteur alimente le système pneumatique qui distribue les produits chimiques secs. Le groupe motopropulseur n'est pas qu'un simple système de propulsion ; il fait partie intégrante de l'équipement de travail.

La configuration biplan a été conservée pour la même raison que celle de l'An-2 : une grande surface alaire, une faible vitesse et des virages serrés en fin de parcours au-dessus d'un champ. Les trémies à produits chimiques ont été intégrées à la structure, formant les épais mâts entre les ailes supérieures et inférieures.

Puis il a rencontré une feuille de calcul

En service, le M-15 consommait plus de trois fois plus de carburant par heure de vol qu'un An-2 ou un PZL Dromader. Son coût de construction était bien plus élevé. Il nécessitait davantage d'entretien sur des pistes sommaires. Son autonomie était deux fois moindre que celle de l'An-2. Les trémies étant structurelles, il était impossible de les vider et de les utiliser pour transporter autre chose, contrairement à l'An-2. Enfin, tout pilote d'An-2 converti au M-15 devait suivre une formation sur jet.

Sur le terrain, tous les arguments en faveur d'un avion d'épandage agricole à réaction se sont révélés erronés.

L'Union soviétique a cessé de les commander à la fin des années 1970 et la production s'est terminée en 1981, à 175 appareils sur un plan qui en prévoyait jusqu'à trois mille.

À propos de ce nom

Belphégor est un démon — dans la démonologie chrétienne, un prince des Enfers, associé à la paresse et à la tentation par l'invention. C'est un nom étonnamment approprié pour cet avion, et ce n'est certainement pas la raison pour laquelle il l'a reçu.

Selon des sources polonaises, c'est le pilote d'essai Andrzej Ablamowicz, qui observait l'appareil depuis la tour de contrôle du Bourget lors du Salon du Bourget, qui aurait inventé le surnom, faisant référence à la série télévisée française de 1965. Belphégor, à propos d'un fantôme hantant le Louvre.

Quelques exemplaires subsistent : le Musée de l’aviation polonaise de Cracovie, l’usine PZL de Mielec, le Musée central de l’aviation de Monino et celui présenté ci-dessus en Hongrie. Ils méritent le détour. Les photos ne leur rendent pas vraiment justice.

Aperçu plus succinct de la disposition et de sa raison d'être :

Et une troisième prise, pour être complet :

Sources : Musée polonais de l'aviation ; samolotypolskie.pl (d'après Glass, Samoloty PZL 1928-1978) ; dlapilota.pl; Mise à jour AgAir.