Le 10 janvier 1964, un B-52H Un Stratofortress piloté par une équipe d'essai de Boeing, lors d'un vol d'essai structurel près d'East Spanish Peak, dans le sud du Colorado, a été pris dans les pires turbulences en air clair jamais vécues par un membre d'équipage. Aucun signe avant-coureur, aucune couverture nuageuse, aucun orage. Juste une secousse soudaine et brutale qui a arraché la dérive du bombardier.
L'équipage — le pilote d'essai de Boeing Charles “ Chuck ” Fisher, le copilote Richard V. Curry et deux autres personnes — a alors découvert quelque chose que personne n'avait jamais pratiqué dans un simulateur : comment piloter un bombardier stratégique de 220 000 kilogrammes sans gouvernail, presque sans dérive et avec une stabilité en lacet nulle.
Ils ont effectué un vol de six heures. Ils ont réussi à atterrir intact sur la base aérienne de Blytheville, en Arkansas. L'appareil ne s'est pas désintégré. Personne n'est mort. Il s'agit d'un des exploits de pilotage improvisé les plus extraordinaires de l'histoire de l'aviation stratégique.
L'incident de Blytheville du 10 janvier 1964 : explications. Via @hasnnan1996 sur Instagram
Informations clés
Aéronef: Boeing B-52H Stratofortress, numéro de série 61-0023
Unité: Essai en vol Boeing (B-52H instrumenté pour les essais structurels de l'USAF)
Date: 10 janvier 1964
Événement: La dérive s'est détachée en raison de turbulences en air clair.
Perte de l'aileron vertical : ~83% de surface du stabilisateur vertical
Technique de récupération : Poussée différentielle + ailerons + traînée de freinage aérodynamique pour le contrôle du lacet
Durée de vol après les dommages : ~6 heures
Site d'atterrissage : Base aérienne de Blytheville, Arkansas (plus tard base aérienne d'Eaker)
Le coup qui aurait dû les tuer
L'équipage volait à 4 360 mètres d'altitude au-dessus des monts Sangre de Cristo, dans le sud du Colorado. L'appareil était équipé pour des essais de structure en vol à basse altitude et à grande vitesse – le profil de mission adopté par le SAC pour échapper aux radars soviétiques. Soudain, sans prévenir, le bombardier cabra brusquement, puis fut secoué par une série de violentes secousses verticales.
L'équipage entendit un bruit métallique derrière eux. La pression en cabine fluctua un instant. L'avion vira brusquement à droite et commença à rouler. Fisher prit les commandes. Rien dans sa formation ne l'avait préparé à ce qui allait suivre.
Derrière le cockpit, la quasi-totalité de la dérive verticale était arrachée à sa base. Il ne restait qu'un moignon d'à peine un mètre de haut, suffisant pour maintenir en place le mécanisme de gouvernail, mais insuffisant pour assurer une stabilité en lacet acceptable. Sur le plan aérodynamique, l'appareil était constitué aux deux tiers d'une aile volante.
Création d'un nouveau manuel de vol
Les avions de chasse modernes sont équipés de logiciels de pilotage capables de compenser la perte de l'empennage. Le B-52H de 1964, quant à lui, ne disposait que de quatre hommes, huit manettes des gaz et des ailerons. C'était là tout son arsenal.
Ce que Fisher et son équipage ont accompli au cours des six heures suivantes est devenu une référence dans le milieu des pilotes d'essai. Ils ont utilisé la poussée différentielle des moteurs — en augmentant la poussée des moteurs de droite tout en la diminuant à gauche — pour incliner l'appareil à gauche ou à droite, compensant ainsi la perte de gouvernail. Ils ont utilisé les ailerons pour le contrôle du roulis, conformément à leur conception. Et ils ont utilisé les aérofreins fixés au fuselage comme des plaques de freinage variables : l'extension d'un côté plus que de l'autre a généré une légère contribution au lacet.
Rien de tout cela ne figurait dans le manuel. Fisher et son équipage l'ont improvisé en vol. Chaque réglage devait être effectué avec douceur et lenteur ; des manœuvres brusques auraient provoqué la divergence aérodynamique que la dérive était censée corriger, et l'avion aurait perdu le contrôle en quelques secondes.
Six heures dans les airs
Le vol de récupération a duré environ six heures. Un F-100 Super Sabre a rejoint l'appareil pour l'escorter et effectuer une inspection visuelle, confirmant par radio que la quasi-totalité de la dérive avait disparu – un fait qu'il n'avait jusqu'alors que déduit de la maniabilité de l'avion. Les vents violents empêchant un atterrissage à Wichita, l'équipage s'est dérouté vers la base aérienne de Blytheville, en Arkansas, et sa longue piste.
L'atterrissage fut direct, lent et à vitesse constante. L'avion se posa en douceur, effectua un long roulis et s'immobilisa sans le moindre dégât au sol. Fisher sortit et fit le tour de l'appareil. Il ne restait presque plus rien de la queue.
Les conséquences en matière d'ingénierie
Boeing a étudié de près l'épave et les données de vol. L'incident de Blytheville a révélé que le comportement du B-52 en conditions de turbulence en air clair était erroné ; la dérive avait cédé sous des charges bien inférieures aux valeurs de certification. Boeing a repensé la fixation de la dérive, augmenté la tolérance aux charges pour les appareils de série et a discrètement modernisé le reste de la flotte de B-52.
L'appareil, immatriculé 61-0023, fut réparé et remis en service. Il vola au sein de l'US Air Force jusqu'en 2008, date à laquelle il fut entreposé à la base aérienne de Tinker, en Oklahoma. Fisher déclara plus tard que ce bombardier était “ le meilleur avion que j'aie jamais piloté ”.”
Il s'agit du seul cas connu d'un bombardier stratégique ayant atterri intact après avoir perdu son empennage vertical en vol. C'est pourquoi tous les B-52 actuellement en service sont équipés d'une dérive plus robuste que celle qui s'est brisée il y a 62 ans.
Sources : Commission d'enquête sur les accidents de l'USAF, rapport d'incident de Boeing de 1964, " Pertes d'avions du Strategic Air Command " (Knaack), entretiens avec des pilotes via les archives du magazine Air & Space Forces.
Questions connexes
Un B-52 peut-il voler sans son empennage arrière ?
Oui, chose remarquable, un tel incident s'est produit. Le 10 janvier 1964, un B-52H a perdu environ 831 tonnes de son stabilisateur vertical lors de violentes turbulences en air clair au-dessus du Colorado. L'équipage d'essai de Boeing a maintenu le bombardier en vol pendant environ six heures en utilisant la poussée différentielle des moteurs, les ailerons et les aérofreins pour contrôler le lacet, puis a réussi à le faire atterrir sans encombre.
Qu'est-il arrivé au B-52 qui a perdu sa queue en 1964 ?
Le 10 janvier 1964, un B-52H piloté par Chuck Fisher, pilote d'essai chez Boeing, fut pris dans de fortes turbulences en air clair près d'East Spanish Peak, dans le Colorado. La majeure partie de sa dérive se brisa. Sans gouvernail ni dérive apparente, l'équipage poursuivit son vol pendant environ six heures et atterrit sans encombre sur la base aérienne de Blytheville, dans l'Arkansas.
Comment l'équipage a-t-il pu contrôler le B-52 sans queue ?
L'empennage vertical ayant disparu, l'équipage se retrouva sans gouvernail et sans aucune stabilité en lacet. Ils improvisèrent, utilisant la poussée différentielle des huit moteurs, les ailerons et le freinage aérodynamique pour maintenir le cap du bombardier. Personne ne s'était jamais entraîné à cette manœuvre sur simulateur, faisant de ce sauvetage l'un des plus grands exploits de l'aviation.
Qu'est-ce qui a provoqué la perte de la queue du B-52 ?
Des turbulences en air clair – des perturbations atmosphériques soudaines et violentes sans aucun signe avant-coureur visible – ont arraché la dérive. Le B-52H était équipé pour des essais de structure en vol à basse altitude et à grande vitesse lorsqu'il a traversé les pires turbulences jamais connues par l'équipage, ce qui a provoqué la rupture complète de la dérive à l'arrière du bombardier.
Y a-t-il eu des morts lors du vol du B-52 sans queue ?
Non. Malgré la perte de l'empennage 83%, qui aurait dû rendre l'appareil inutilisable, l'équipage du Boeing a ramené le B-52H à bon port sans aucune victime. Le bombardier lui-même, d'une conception si robuste qu'on s'attend à ce qu'il… servir pendant un siècle — n'a pas été détruit et a atterri intact.
Pourquoi le B-52 était-il en vol alors qu'il a perdu sa queue ?
Le B-52H effectuait un vol d'essai structurel, équipé d'instruments destinés à étudier les contraintes liées au vol à haute vitesse et à basse altitude – le profil exigeant que le bombardier adopta à mesure que les défenses ennemies s'amélioraient. Ce rôle d'essai illustre la capacité d'adaptation constante du B-52 au fil des décennies, une longévité dont témoigne ce vol d'essai. histoire de l'aviation militaire.
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