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Le 4 septembre 1949, le plus grand avion terrestre jamais construit en Grande-Bretagne effectua son vol inaugural depuis Filton, près de Bristol. Son envergure atteignait 70 mètres, soit plus qu'un Boeing 747. Huit moteurs, logés par paires dans les ailes, entraînaient quatre paires d'hélices contrarotatives. L'intérieur du fuselage, conçu pour 100 passagers, comprenait des cabines-couchettes, un bar et une salle de cinéma. L'appareil fut baptisé Bristol Type 167 Brabazon, en hommage à Lord Brabazon de Tara, qui avait présidé le comité de guerre ayant décidé de sa construction par la Grande-Bretagne.

Quatre ans plus tard, le Brabazon était mis au rebut. Bristol avait dépensé 3,4 millions de livres sterling pour son développement (environ 120 millions de livres sterling actuelles). Aucun passager payant n'a jamais volé à son bord. L'extension de la piste nécessaire à son exploitation avait été l'un des chantiers de bétonnage les plus coûteux des années 1940 en Grande-Bretagne. L'histoire complète du Brabazon illustre ce qui se produit lorsqu'un gouvernement s'engage à construire un avion inadapté à une industrie qui n'existe plus.

Un comité de temps de guerre fondé sur des hypothèses très erronées.

Le Brabazon a vu le jour en 1942. Alors que l'issue de la guerre était encore incertaine, le gouvernement britannique a chargé un comité, présidé par Lord Brabazon – le premier homme à obtenir un brevet de pilote dans l'Empire britannique – de définir le type d'avions commerciaux que l'industrie britannique devrait construire une fois la guerre terminée. Les recommandations du comité étaient judicieuses pour le monde qu'il envisageait : des voyages transatlantiques long-courriers en première classe pour une petite élite d'avant-guerre, desservis par des avions équipés de bars et de cabines de nuit, reliant Heathrow ou Hurn à New York.

Le comité n'avait pas anticipé les quatre événements qui allaient véritablement transformer l'aviation civile à la fin des années 1940 : l'avènement du moteur à réaction, les gains spectaculaires en matière de consommation de carburant des Douglas DC-6 et Lockheed Constellation, le développement du tourisme de masse et le déclin rapide, après la guerre, de la demande de vols long-courriers de l'Empire britannique. Le Brabazon avait été conçu pour un monde qui n'existait pas encore au moment de son premier vol.

L'appareil était, de par ses caractéristiques techniques, une prouesse. Son aile de 70 mètres supportait huit moteurs radiaux Bristol Centaurus, montés par paires, chaque paire entraînant une hélice contrarotative via un réducteur complexe. Le fuselage était une structure entièrement pressurisée, conçue pour permettre un vol à 7 620 mètres d'altitude en croisière au-dessus des intempéries. Le premier prototype, immatriculé G-AGPW, avait une masse maximale au décollage de 130 tonnes, comparable à celle d'un Airbus A300 moderne.

Une piste d'atterrissage qui a englouti un village

Le Brabazon nécessitait une piste d'environ 2 440 mètres de long. L'aérodrome de Filton, en 1945, ne disposait d'aucune piste d'une telle longueur. Le gouvernement britannique décida donc d'allonger la piste en rasant le village de Charlton – qui comptait une cinquantaine de familles – entre 1946 et 1947. Les villageois furent relogés et leurs maisons démolies. La piste fut achevée en 1948, à temps pour les premiers essais de roulage du prototype.

Le Brabazon n'a jamais utilisé cette piste à des fins commerciales. L'analyse du coût par passager-kilomètre était accablante. L'appareil pouvait certes traverser l'Atlantique avec 100 passagers dans le luxe, mais le coût s'avérait bien supérieur à celui d'un Lockheed Constellation équivalent, un avion déjà en service chez tous les transporteurs américains. BOAC, le seul client britannique potentiel, a refusé d'en commander.

L'avion que personne n'a jamais piloté

Le seul prototype du Brabazon achevé effectua 164 vols, totalisant 382 heures, entre 1949 et 1953. Bristol consacra quatre années supplémentaires à tenter de convaincre des acheteurs – BOAC, la RAF, des compagnies aériennes étrangères – d'acquérir soit le Mk.I à moteur à pistons existant, soit le Mk.II à turbopropulseurs en projet. En vain. En 1953, face à l'explosion des coûts de développement et à un hangar vide rempli de composants du Mk.II invendables, le gouvernement coupa tout financement. Le prototype fut mis à la ferraille en octobre 1953.

Les hangars de Filton, construits par Bristol spécialement pour le Brabazon – des structures qui, pendant plusieurs années, comptèrent parmi les plus grands bâtiments couverts d'Europe – furent réaménagés. Vingt ans plus tard, ces mêmes hangars servirent à l'assemblage du Concorde franco-britannique. On peut dire que le plus grand héritage du Brabazon fut la piste et les hangars que le pays était enfin prêt à utiliser quinze ans plus tard. L'avion lui-même fut une magnifique erreur commerciale. L'usine qui le construisit devint le projet supersonique le plus réussi de Grande-Bretagne.

Les autres recommandations du Comité Brabazon ont, par la suite, abouti à des succès : le Vickers Viscount, le de Havilland Comet, le Bristol Britannia. Mais l’avion phare, le Type 167, est devenu l’exemple à ne pas suivre que tous les dirigeants de l’aérospatiale britannique ont appris par cœur pendant les trente années suivantes : ne jamais concevoir un avion pour le monde que le comité imagine. Il faut le concevoir pour le monde réel.

Sources : Archives de la Bristol Aero Collection, Flight International (numéro d'octobre 1953), Putnam Aeronautical, BBC Bristol.

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