Le soir du 27 mai 1919, un hydravion quadrimoteur, lourd et pataud, descendit à travers la brume atlantique et se posa sur l'estuaire du Tage, près de Lisbonne, au Portugal. Sa coque était maculée de sel. Son équipage de six hommes n'avait pas dormi correctement depuis deux jours. Et c'est ainsi que, dans ce plongeon sans cérémonie, un appareil de l'US Navy, le NC-4, devint le premier aéronef de l'histoire à traverser l'océan Atlantique.

On l'a presque oublié. Demandez à un groupe de passionnés d'aviation qui a effectué la première traversée transatlantique, et neuf sur dix vous répondront Charles Lindbergh. Ils n'ont pas tout à fait tort : Lindbergh a bien traversé l'Atlantique, en solitaire et sans escale, en mai 1927. Mais il l'a fait huit ans après le NC-4, et selon les estimations, entre 66 et plus de 80 personnes avaient déjà franchi l'Atlantique avant lui. Le NC-4 et son équipage n'étaient pas seulement les premiers. Ils sont tombés dans l'oubli.

Voilà une histoire qu'il convient de rectifier.

Un hydravion construit pour une guerre disparue

L'origine du NC-4 remonte à un pari de comptoir, ou quelque chose d'approchant. En 1917, alors que les U-Boote terrorisaient les routes maritimes de l'Atlantique, l'US Navy avait besoin d'avions de patrouille capables de traverser l'océan par leurs propres moyens, sans avoir à les embarquer. Le contre-amiral David Taylor et le concepteur aéronautique Glenn Curtiss ont alors imaginé, lors d'un dîner, un hydravion suffisamment grand pour traverser l'Atlantique. Ce serait à la fois une arme, un symbole de puissance et une démonstration de faisabilité.

Les appareils qui en résultèrent — les Navy-Curtiss, ou série NC — étaient gigantesques pour l'époque (1918). Le NC-4 mesurait 20,7 mètres de long et 38,4 mètres d'envergure, soit presque la même taille qu'un Boeing 737 moderne. Quatre moteurs Liberty 12A de 400 chevaux chacun entraînaient trois hélices propulsives et une hélice tractrice. La coque, magnifiquement réalisée par la Herreshoff Manufacturing Company de Bristol (Rhode Island), la même entreprise qui construisait les voiliers de l'America's Cup, était conçue pour la haute mer. Son poids en charge était de 12 700 kg. Il pouvait accueillir un équipage de six personnes.

Quatre appareils furent construits. La guerre prit fin avant leur déploiement. Au lieu d'abandonner le projet, la Marine changea de cap. Les sous-marins NC traverseraient l'Atlantique non pas comme armes, mais comme pionniers.

Trois avions, un océan, soixante-huit destroyers

La Marine ne prit aucun risque. Pour la tentative de traversée transatlantique, elle déploya plus de 50 navires, principalement des destroyers, le long de la route, formant une chaîne tous les 80 kilomètres environ, de Terre-Neuve aux Açores – un véritable fil d'Ariane à travers 1 900 kilomètres d'océan. Chaque navire devait tirer des fusées éclairantes la nuit et émettre de la fumée le jour. C'était le dispositif de sécurité de navigation le plus sophistiqué jamais mis en place, et pourtant, il ne suffit pas à sauver deux des trois avions.

L'expédition partit de la baie de Trepassey, à Terre-Neuve, le soir du 16 mai 1919. Les NC-1, NC-3 et NC-4 décollèrent en formation, mirent le cap à l'est et disparurent dans l'obscurité de l'Atlantique. Les quinze heures qui suivirent furent une véritable épreuve dont un seul équipage sortit indemne.

Un épais brouillard s'est installé. La chaîne de destroyers est devenue inutilisable : impossible de naviguer à l'aide de navires invisibles. Le NC-1 a percé les nuages en tentant de se repérer grâce aux étoiles et s'est désorienté. Il a dû effectuer un amerrissage forcé sur une mer déchaînée, à environ 320 kilomètres des Açores. Son équipage a été secouru par un cargo grec ; l'appareil a été pris en remorque, mais la forte houle l'a déchiré et il a coulé. Le NC-2 avait déjà été démantelé pour récupérer des pièces détachées à New York et n'a jamais emprunté cette route.

Le NC-3, commandé par le commandant John Towers, chef de l'expédition, connut un sort presque aussi tragique. Lui aussi s'échoua en pleine mer agitée, et c'est là que l'histoire devient stupéfiante : plutôt que d'attendre les secours, Towers et son équipage firent rouler leur hydravion endommagé et dérivèrent pendant 53 heures, bravant des vents violents et parcourant 330 kilomètres en haute mer pour atteindre Ponta Delgada, aux Açores. Ils arrivèrent endommagés, l'appareil irréparable, mais sains et saufs. Cet exploit reste l'un des plus grands exploits de navigation de l'histoire de l'aviation navale.

“ Nous avons traversé l'étang en toute sécurité. Le travail est terminé. ”

Lieutenant-commandant Albert C. Read — Message radio du commandant du NC-4 à son arrivée à Lisbonne, le 27 mai 1919

Celui qui a réussi

Le NC-4 rencontrait lui aussi des difficultés. Contraint d'amerrir en mer lors de la traversée de Rockaway à Halifax en raison d'une panne de moteur, il arriva à Trepassey Bay avec un jour de retard. Son équipage, mené par le discret et brillant lieutenant de vaisseau Albert Cushing Read, avait consacré ces heures supplémentaires à la réparation du moteur et au réglage des conduites de carburant dans le froid de Terre-Neuve.

Mais lors de la longue traversée océanique, le NC-4 trouva son rythme. Read et son navigateur maintinrent le cap malgré le brouillard qui avait causé la perte des autres, grâce à une combinaison de navigation à l'estime, de relèvements radio avec la chaîne de destroyers et d'une détermination sans faille. Lorsqu'ils percèrent la couche nuageuse et aperçurent les pics volcaniques de l'île de Faial émergeant de l'Atlantique, le soulagement dut être presque physique. Ils accostèrent à Horta, aux Açores, le 17 mai, poursuivirent leur route vers Ponta Delgada, puis redécollèrent le 27 mai pour les 1 300 derniers kilomètres jusqu'à Lisbonne.

L'arrivée fut triomphale. Lisbonne s'illumina. Le gouvernement portugais décréta un jour férié national. Une foule immense se massait sur les quais de l'estuaire du Tage tandis que le grand hydravion se posait sur le fleuve dans la douce lumière du début de soirée. Quatre jours plus tard, le NC-4 rejoignait Plymouth, en Angleterre, achevant ainsi la première traversée aérienne entre l'Amérique du Nord et la Grande-Bretagne. Le voyage complet depuis New York avait duré 23 jours, escales comprises, réparations et attente forcée aux Açores en raison des conditions météorologiques.

Pourquoi Lindbergh a-t-il reçu la gloire ?

Il est légitime de se demander pourquoi le NC-4 est tombé dans l'oubli tandis que Lindbergh est devenu une légende. La réponse tient en partie à des facteurs structurels et en partie à des facteurs humains.

La traversée du NC-4 ne fut pas sans escale. L'appareil fit escale à Terre-Neuve, aux Açores et au Portugal, soit plusieurs étapes réparties sur plusieurs semaines, avec des réparations entre chaque. Un prix de 25 000 £, offert par l'hôtelier new-yorkais Raymond Orteig, exigeait précisément une traversée sans escale entre New York et Paris. C'est ce prix que Lindbergh remporta en 1927, et les prix ont souvent une influence sur la mémoire collective. Le record de la traversée sans escale fut battu à peine trois semaines après l'arrivée du NC-4 à Lisbonne, lorsque John Alcock et Arthur Whitten Brown effectuèrent la liaison sans escale entre St. John's (Terre-Neuve) et Clifden (Irlande) à bord d'un Vickers Vimy, les 14 et 15 juin 1919.

Il y a aussi la question du récit. Six officiers de la Marine à bord d'un avion militaire spécialement conçu à cet effet, appuyés par des dizaines de navires de la base navale, constituent un exploit institutionnel impressionnant. Un jeune pilote de courrier aérien, seul aux commandes d'un petit monoplan monomoteur, parcourant plus de 5 800 kilomètres d'océan pendant 33,5 heures, voilà une histoire. L'histoire a tendance à retenir les histoires. La mission du NC-4 a fait la une des journaux. Le Spirit of St. Louis, lui, est devenu une légende.

Cela dit, la communauté aéronautique n'a jamais tout à fait oublié. Le NC-4 lui-même est conservé au Musée national de l'aviation navale de Pensacola, en Floride, où il est exposé dans un état quasi parfait. Le Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian conserve des plans, des cartes postales et des photographies de ce vol. Et tous les deux ou trois ans, à l'occasion de l'anniversaire du débarquement de Lisbonne, un article détaillé rappelle que les premiers à avoir traversé l'Atlantique en avion n'étaient pas Charles Lindbergh, mais un pilote des garde-côtes nommé Stone et un commandant de la marine nommé Read.

L'héritage que personne n'a revendiqué

L'histoire du NC-4 est, en fin de compte, une leçon sur la façon dont l'histoire attribue les mérites. Les frères Wright sont crédités du premier vol ; Blériot de la traversée de la Manche ; Lindbergh de la traversée de l'Atlantique. Dans chaque cas, ce dont on se souvient, c'est de la version qui a exigé le plus d'audace individuelle, le matériel le plus rudimentaire et le récit le plus captivant.

Le NC-4 avait un équipage. Il bénéficiait d'un soutien institutionnel. Des destroyers le surveillaient. Il a fait escale en cours de route. Rien de tout cela ne diminue l'exploit : traverser 4 800 kilomètres d'océan à bord d'un avion de 1919, dans le brouillard et les intempéries de l'Atlantique, était véritablement périlleux. Deux de ses sister-ships n'y sont pas parvenus. Mais cela rend l'histoire plus difficile à mythifier, et c'est sur la mythologie que se nourrit la mémoire collective.

Ce que le NC-4 a apporté au monde, c'est la preuve que c'était possible. Alcock et Brown ont prouvé quelques semaines plus tard que c'était possible sans interruption. Lindbergh a prouvé en 1927 que c'était possible en solitaire. Ce sont des exploits différents, et tous méritent d'être reconnus. Il est grand temps que le NC-4 reçoive la sienne.

Sources : Commandement de l'histoire et du patrimoine naval · Musée national de l'air et de l'espace · Revue d'histoire navale (USNI) · Histoire de l'aviation des garde-côtes · Bibliothèque du Congrès (Collection Bain)