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Vers 8h40 le soir du 15 mai 1941, après une journée de mauvais temps qui avait contraint tout le monde à attendre, un petit avion argenté sans hélice décolla de la base aérienne de Cranwell et vola pendant dix-sept minutes.

Ce n'était pas le premier avion à réaction à voler. Ce n'était pas le deuxième non plus. Mais c'est celui qui a inauguré la lignée des moteurs qui ont fini par remplacer le moteur à pistons dans presque tous les domaines importants — et l'homme à qui l'on doit cette idée n'avait pas pu, six ans plus tôt, réunir les cinq livres nécessaires pour renouveler le brevet.

Soyons honnêtes quant à savoir qui était le premier.

Les récits britanniques ont tendance à passer sous silence ce fait, il convient donc de le rappeler clairement. Le premier vol au monde d'un avion à réaction a eu lieu le 27 août 1939, piloté par Erich Warsitz à Rostock, à bord du Heinkel He 178, quelques jours avant l'invasion de la Pologne. Le He 280, premier chasseur à réaction, a effectué son premier vol le 2 avril 1941, également avant le He 280.

Le Caproni Campini N.1 d'août 1940 est parfois considéré comme le premier appareil, et la FAI l'a effectivement enregistré ainsi, mais uniquement parce que le vol du He 178 était secret. Quoi qu'il en soit, le N.1 était un moteur à réaction : un moteur à pistons entraînant un compresseur, avec une chambre de combustion dans la tuyère. Il ne comportait pas de turbine pour extraire l'énergie des gaz d'échappement, élément pourtant essentiel au fonctionnement d'un turboréacteur.

L'E.28/39 fut donc le troisième avion à réaction à voler, et le premier britannique. Le pilote d'essai John Grierson, qui pilota le deuxième prototype, a exprimé la véritable histoire bien mieux que n'importe quelle version patriotique.

Les cinq livres

Frank Whittle, alors âgé de 22 ans et officier de la RAF, mit au point le principe en 1929 et déposa une demande de brevet en janvier 1930. Armstrong Siddeley la refusa. La société britannique Thomson-Houston reconnut la validité des principes physiques, mais refusa d'investir soixante mille livres pour les vérifier.

Le ministère de l'Air n'étant pas intéressé, le brevet ne fut jamais classé secret-défense ; Whittle en conserva donc les droits. Puis, en janvier 1935, alors qu'il était à Cambridge et sans le sou, la redevance de renouvellement arriva à échéance. Le ministère refusa de la payer. Il n'en avait pas les moyens. Le brevet devint caduc.

La société Power Jets Ltd a été enregistrée en mars 1936 avec un apport initial de deux mille livres sterling. Le financier Lancelot Law Whyte, qui avait rencontré Whittle en septembre 1935, a consigné l'argumentaire qui l'avait convaincu : les moteurs à pistons étaient obsolètes, ils comportaient des centaines de pièces en mouvement constant, et le moteur du futur produirait deux mille chevaux avec une seule pièce mobile.

Le moteur et l'avion

Le W.1 était un turboréacteur à flux centrifuge : un compresseur double face unique, dix chambres de combustion à flux inversé entourant la turbine pour réduire la taille du moteur, et une turbine axiale à un étage. Il produisait une poussée de 390 kg (860 livres) à 16 500 tr/min.

La structure de l'appareil de George Carter était volontairement minimaliste : un monoplan à aile basse avec une entrée d'air à l'avant, le conduit d'admission se divisant de part et d'autre du cockpit, et une roulette de nez orientable. Il n'y avait ni radio, ni chauffage, ni pressurisation. Quatre mitrailleuses Browning étaient prévues, mais aucune ne fut jamais installée.

Avant Cranwell, il y eut les essais. En avril 1941, sur l'aérodrome de Gloster à Brockworth, Whittle, utilisant un moteur au sol volontairement non conforme aux normes de vol, fit rouler l'appareil jusqu'à 96 km/h et Gerry Sayer parvint à le faire décoller brièvement à trois reprises, sur une distance de 150 à 270 mètres à chaque fois. Le général Hap Arnold, de l'US Army Air Forces, assista à l'une de ces démonstrations, qui s'avéra déterminante.

Images d'archives des essais de roulage d'avril 1941 — les premiers mouvements de l'avion propulsé par la réaction.

Un mythe à déconstruire : on prétend parfois que Sayer a dépassé les 805 km/h lors de son premier vol. C’est faux. La première série de vols a plafonné à environ 560 km/h. La vitesse de 813 km/h mentionnée date de 1944, avec un moteur bien plus récent installé sur la même cellule.

Qu'est-il arrivé à tout le monde ?

Gerry Sayer n'a pas vécu assez longtemps pour voir ce qu'il avait entrepris. Le 21 octobre 1942, il décolla de la base aérienne de la RAF d'Acklington à bord d'un Hawker Typhoon pour tester un viseur au-dessus des champs de tir de Druridge Bay, accompagné d'un second Typhoon. Aucun des deux appareils ne revint. On suppose qu'il s'agissait d'une collision en vol. Son corps ne fut jamais retrouvé.

Le second appareil, immatriculé W4046, effectua son premier vol en mars 1943 et fut présenté à Churchill à Hatfield en avril de la même année. Il fut détruit plus tard dans l'année suite au blocage d'un aileron en haute altitude, un problème finalement attribué à l'utilisation d'une graisse inadaptée dans les commandes. Le chef d'escadron Douglas Davie s'éjecta à 10 000 mètres d'altitude et survécut, gravement gelé lors de sa descente.

Les résultats commerciaux de Whittle ne furent pas meilleurs qu'en 1935. Power Jets fut nationalisée en mars 1944 pour 135 000 £, somme qu'il accepta à contrecœur ; il démissionna en février 1946 en raison de son désaccord avec la politique gouvernementale. Il ne perçut aucune redevance sur son invention. En 1951, les États-Unis versèrent quatre millions de dollars à la société qui succéda à la sienne pour l'acquisition d'environ deux cents brevets.

Le moteur Power Jets qui a rendu cela possible.

La ligne qui suivait

Le moteur terrestre W.1X et un jeu de plans furent acheminés aux États-Unis par B-24 en octobre 1941, suite à l'observation par Arnold des essais de roulage. General Electric le transforma en IA, qui équipa le Bell XP-59A Airacomet, le premier avion à réaction américain, en octobre 1942. Toute l'industrie américaine du jet trouve son origine dans cette livraison.

En Grande-Bretagne, le W.2 devint le Rolls-Royce Welland, et l'avion, le Gloster Meteor – le seul chasseur à réaction allié à avoir été engagé dans des opérations pendant la guerre, poursuivant les V-1 à partir de juillet 1944. Le Welland avait une durée de vie de 180 heures entre deux révisions. Le Jumo 004 allemand, quant à lui, n'en avait besoin que de 25 à 35. L'Allemagne fut la première à voler ; la Grande-Bretagne construisit le moteur qui dura.

Grierson, aux commandes du deuxième appareil en 1943, a décrit la sensation que tous ceux qui ont piloté un avion à réaction depuis lors tiennent pour acquise.

Le W4041 se trouve toujours à Londres, au Science Museum, avec le moteur qui l'a fait voler ce soir-là à Cranwell. C'est un petit avion, facile à admirer sans s'en apercevoir. Presque tous les avions rapides d'aujourd'hui en descendent.

Film contemporain du Gloster E.28/39, le premier avion à réaction britannique.

Sources : John Grierson dans Vols internationaux (13 mai 1971), Conférence James Clayton de Frank Whittle (IMechE, 1945), Science Museum Group, Imperial War Museum, Tonnerre et Éclairs

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