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Il existe aujourd'hui à la Bourse de New York une société dont le nom est un traité de paix entre deux hommes qui ont passé une décennie à tenter de s'anéantir mutuellement devant les tribunaux.

Orville et Wilbur Wright ont breveté le vol motorisé. Glenn Curtiss a néanmoins commencé à construire des avions. Les procès qui ont suivi ont nui davantage à l'aviation américaine naissante que n'importe quel problème technique, et il a fallu une guerre mondiale et le futur président Franklin Roosevelt pour y mettre un terme.

Douze ans plus tard, les deux entreprises rivales fusionnèrent. La nouvelle entité produisit, durant la Seconde Guerre mondiale, plus de moteurs d'avions que presque aucune autre, rata complètement l'avènement du jet, revendit son activité aéronautique et se transforma discrètement en une tout autre chose.

Ce qui nous amène à la question intéressante de savoir ce que fait réellement Curtiss-Wright aujourd'hui — et si ce que les gens disent actuellement à son sujet est vrai.

La guerre des brevets

On présente généralement ce différend comme une opposition entre le gauchissement des ailes et les ailerons. Cette description est inexacte, et c'est cette distinction qui a rendu le litige si préjudiciable.

Le brevet des Wright ne revendiquait pas un mécanisme. Il revendiquait le méthode Le principe du contrôle du roulis s'obtenait en présentant les côtés gauche et droit de l'aile à des angles différents ; les plans envisageaient explicitement d'autres moyens d'y parvenir que la torsion de l'aile. Aussi, lorsque Curtiss opta pour des surfaces articulées, les frères Wright affirmèrent qu'il enfreignait toujours le brevet, car il parvenait au même résultat par un autre moyen.

Le juge John R. Hazel a accordé une injonction préliminaire en 1910 et a statué en faveur des Wright sur le fond le 21 février 1913. La Cour d'appel du deuxième circuit a confirmé ce jugement en janvier 1914. Les Wright ont remporté leurs douze procès aux États-Unis.

Ils gagnèrent, et l'aviation américaine perdit. Tandis que les constructeurs européens innovaient librement, les entreprises américaines passèrent des années et dépensèrent des fortunes en procès. Lorsque les États-Unis entrèrent en guerre en 1917, leur industrie aéronautique était si en retard que les pilotes américains volaient principalement sur des appareils français et britanniques.

Wilbur ne vécut pas assez longtemps pour voir l'affaire réglée. Il mourut de la typhoïde le 30 mai 1912, à l'âge de 45 ans, alors que le procès était toujours en cours. Orville le poursuivit seul.

Ce qui y mit finalement un terme, ce ne fut pas un tribunal, mais la guerre. L'armée américaine étant dans l'incapacité d'acquérir des avions en nombre suffisant, chaque constructeur poursuivant tous les autres en justice, un comité mis en place par le secrétaire adjoint à la Marine, Franklin D. Roosevelt, recommanda un système de licences croisées obligatoires. La Manufacturers Aircraft Association fut ainsi créée le 24 juillet 1917, avec une redevance forfaitaire initialement fixée à 1 TP4 000 £ par avion.

Désormais, tout le monde pouvait construire n'importe quoi. Et en 1929, les deux noms au cœur du conflit se retrouvèrent sur le même papier à en-tête.

Le pic

La fusion du 5 juillet 1929 réunit les sociétés Curtiss et Wright ainsi qu'un groupe d'entreprises affiliées – généralement au nombre de douze, bien que l'histoire publiée par Curtiss-Wright soit incohérente à ce sujet. On la présente souvent comme la plus grande entreprise aéronautique américaine de l'époque. Cette affirmation est difficilement vérifiable, hormis par le marketing de l'entreprise elle-même ; il convient donc de la considérer comme une simple impression plutôt que comme un fait avéré.

Ce qui est certain, c'est la suite. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Curtiss-Wright est devenue une véritable machine industrielle : selon ses propres chiffres, elle a produit près de 143 000 moteurs d'avion, plus de 146 000 hélices et plus de 29 000 appareils, employant 180 000 personnes. En termes de valeur de ses contrats de guerre, elle se classait deuxième parmi toutes les entreprises américaines, derrière General Motors.

Le produit le plus célèbre était le P-40 Warhawk : 13 738 exemplaires construits, et l’avion que l’American Volunteer Group a piloté au-dessus de la Chine avec des dents de requin peintes sur le nez.

Un mot sur ce record, car il s'agit de l'un des chiffres les plus exagérés de l'histoire de l'aviation. L'AVG s'est vu officiellement attribuer la destruction de 297 avions japonais, et les primes versées à ses pilotes s'élevaient à 296. Mais ces chiffres incluaient les victoires au sol et les victoires partagées. Si l'on se base sur les archives japonaises conservées, le chiffre réel est d'environ 115 – chiffre retenu par le Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian. Un résultat certes remarquable pour une compagnie de mercenaires qui a combattu pendant moins de sept mois. Mais pas 297.

Nous avons couvert le P-40 et les Tigres Volants en détail séparément.

L'ère du jet nous manque

L'effondrement de Curtiss-Wright en tant que constructeur aéronautique fut rapide et, rétrospectivement, auto-infligé.

Pendant la guerre, l'entreprise s'était concentrée sur l'amélioration des avions déjà en production plutôt que d'investir dans la recherche fondamentale. Cette stratégie s'avérait rentable. Mais à l'arrivée du moteur à réaction, Curtiss-Wright n'avait pratiquement aucun projet en cours : le développement américain du turboréacteur de Frank Whittle fut confié à General Electric, et non au plus grand motoriste du pays.

Le XF-87 Blackhawk, sa tentative de concevoir un intercepteur à réaction, fut abandonné le 14 octobre 1948 au profit du projet Northrop qui devint le F-89. Ce fut de fait la fin. L'usine de Columbus fut vendue à North American Aviation, qui y commença ses activités en novembre 1950, et Curtiss-Wright cessa la construction d'avions.

Ce qui a survécu, c'est l'activité de pièces détachées. Au lieu de cesser ses activités, l'entreprise s'est reconvertie en fournisseur de composants hautement spécialisés — vannes, pompes, actionneurs, capteurs, composants électroniques — destinés aux constructeurs de machines complexes. C'est l'une des rares reconversions véritablement réussies de l'histoire industrielle américaine, et c'est pourquoi son nom figure encore en bourse, contrairement à la plupart de ses contemporaines de 1929.

Maintenant, parlons de la chose nucléaire

Une rumeur circule — elle revient assez souvent dans les podcasts d'affaires — selon laquelle Curtiss-Wright détiendrait un quasi-monopole sur les petits réacteurs qui alimentent les sous-marins et les porte-avions américains, et serait donc idéalement placée pour les petits réacteurs modulaires qui pourraient un jour alimenter les centres de données d'IA.

Il est judicieux de l'analyser en profondeur, car certaines choses sont vraies, d'autres sont fortement exagérées, et la partie qui ressemble le plus à un fantasme d'analyste se trouve en fait dans le rapport annuel de l'entreprise elle-même.

Ce qui est vrai : Curtiss-Wright est un fournisseur historique du programme de propulsion nucléaire de la marine américaine. Son rapport annuel 2025 détaille ses fournitures : pompes de refroidissement principales, moteurs compacts, générateurs, turbines à vapeur, vannes et systèmes de propulsion secondaire, destinés aux sous-marins de classe Virginia et Columbia, aux porte-avions de classe Ford, et participant au développement du futur SSN(X). L’entreprise se décrit comme forte d’une longue tradition dans la fourniture de produits pour les systèmes de propulsion nucléaire des navires de guerre.“

Ce qui est faux : Elle ne construit pas les réacteurs. Les réacteurs navals et leur combustible sont fabriqués par BWX Technologies, dans le cadre d'un programme piloté par Naval Reactors, Bechtel Plant Machinery étant le maître d'œuvre. Le ministère de l'Énergie précise, dans sa propre description du programme, que plusieurs entreprises privées conçoivent et fabriquent les principaux composants des systèmes de propulsion – au pluriel, par définition.

Lisez attentivement le texte, et Curtiss-Wright vous le dit lui-même. Des produits qui soutien La propulsion nucléaire. Les pompes, les vannes et les turbines constituent la centrale à vapeur et les systèmes fluidiques. autour Le réacteur. Ils ne sont pas le réacteur.

À propos du " monopole " : Le terme n'apparaît nulle part dans le dossier relatif à ces travaux, pas plus que l'expression “ fournisseur unique ” pour un quelconque composant nucléaire naval. Une présence historique et solide, ancrée depuis des décennies, est indéniable, mais cette présence ne constitue pas un monopole, et l'entreprise ne prétend pas le contraire.

Erreur de catégorie : Les réacteurs de propulsion navale et les petits réacteurs modulaires commerciaux partagent le terme " réacteur " et guère plus. Les centrales navales utilisent un combustible hautement enrichi, sont conçues pour résister aux chocs en conditions de combat et sont construites selon des normes que le Département de l'Énergie qualifie de plus strictes que les exigences civiles. Il ne s'agit pas d'un produit adaptable à un centre de données.

La partie qui est réelle

Si on enlève les exagérations, il reste quelque chose de vraiment intéressant — ce n'est simplement pas l'histoire de la marine.

Sur le plan commercial, Curtiss-Wright fournit des pompes de refroidissement pour réacteurs et des mécanismes d'entraînement des barres de contrôle pour le Westinghouse AP1000, et indique avoir du contenu sur chaque Le réacteur en service aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni. Voilà la véritable affirmation d'ubiquité, et elle concerne les centrales électriques civiles.

Concernant les petits réacteurs modulaires, elle dispose de deux accords formalisés : un accord de fournisseur privilégié avec X-energy, signé en septembre 2022, portant sur trois sous-systèmes du réacteur Xe-100, d’une valeur estimée par la société de plus de 100 millions de livres sterling par centrale de quatre unités, ainsi qu’une participation minoritaire ; et un partenariat avec Rolls-Royce SMR, annoncé en août 2025, pour la fourniture de systèmes de protection du réacteur.

L'intérêt pour les centres de données n'est pas une invention des commentateurs. Le rapport annuel 2025 indique que l'entreprise développe des projets de SMR de pointe, destinés à des applications allant de la production d'électricité et de chaleur pour les procédés industriels à l'alimentation des centres de données. Il mentionne également le potentiel de l'énergie nucléaire pour répondre à la forte demande énergétique des centres de données, elle-même alimentée par l'IA. Le rapport souligne les investissements d'Amazon, Microsoft et Google et précise que l'entreprise collabore avec tous les principaux concepteurs de réacteurs de plus de 300 MW.

Le hic, c'est l'échelle et le calendrier. La défense navale et l'énergie civile représentaient ensemble 45 % du chiffre d'affaires en 2025 ; environ 70 % de l'activité de l'entreprise reste liée à l'aérospatiale et à la défense. Dans le secteur du nucléaire civil, les nouvelles constructions représentent environ un dixième de l'activité, le reste étant consacré à la maintenance du parc existant. Le chiffre d'affaires actuel des petits réacteurs modulaires (SMR) est négligeable.

L'entreprise prévoit que les travaux sur les SMR passeront à la phase de prototypage à partir de 2026 environ, atteindront les premières commandes de production d'ici la fin de la décennie et se stabiliseront en 2020. milieu du suivant. Ses facteurs de risque indiquent clairement que les retards dans le développement du SMR pourraient nuire aux résultats.

Donc : une position réelle, divulguée en toute honnêteté, sur une échelle de temps qui se mesure en décennies plutôt qu'en trimestres. Ce qui est moins palpitant qu'un monopole sur les réacteurs sous-marins, et considérablement plus plausible.

Il y a là une symétrie plaisante. Une entreprise née d'une querelle sur la propriété de l'idée de transformer un avion en machine, et qui a cessé de construire des avions il y a soixante-quinze ans, vend aujourd'hui des pompes et des vannes au cœur d'un débat sur l'alimentation des machines qui rédigent nos courriels.

Le P-40 et les Tigres Volants — le produit le plus célèbre de Curtiss-Wright. À noter que les documentaires utilisent généralement le chiffre gonflé de 297 victoires plutôt que les quelque 115 recensées par les archives japonaises.

Sources : Formulaire 10-K de Curtiss-Wright Corporation pour l’exercice 2025 (SEC) ; Formulaire 10-K de BWX Technologies pour l’exercice 2025 (SEC) ; Département de l’Énergie des États-Unis, Administration nationale de la sécurité nucléaire ; Communiqués de presse de Curtiss-Wright ; Musée national de l’air et de l’espace du Smithsonian ; Bibliothèques de l’Université Wright State ; Wikipédia.