C'était la veille d'Obon, la fête durant laquelle les familles japonaises rentrent chez elles pour honorer leurs ancêtres. Le vol 123 de Japan Airlines décolla de l'aéroport Haneda de Tokyo à 18h12 le 12 août 1985, à destination d'Osaka. L'appareil était un Boeing 747SR, un gros porteur court-courrier conçu précisément pour ce type de vols intérieurs à forte densité de passagers, et il était presque plein : 524 personnes à bord.

Aux commandes se trouvaient trois hommes expérimentés. Le capitaine Masami Takahama, un vétéran totalisant plus de 12 000 heures de vol, s’occupait des communications radio tandis que le copilote pilotait dans le cadre de sa formation de commandant. Rien, dans cette montée, ne laissait présager que les 44 minutes suivantes deviendraient l’une des épreuves les plus étudiées de l’histoire de l’aviation.

Douze minutes avant la catastrophe

À 18 h 24, environ douze minutes après le décollage, l'appareil a subi une dépressurisation explosive. Un membre du personnel de cabine, hors service et assis à l'arrière, a décrit plus tard avoir entendu un grand fracas au-dessus de sa tête et entendu un nuage de brouillard blanc. Dans le cockpit, l'équipage a signalé un problème et demandé un retour immédiat.

La réalité était bien pire qu'ils ne l'imaginaient. La rupture de la cloison étanche arrière a libéré un torrent d'air dans la queue de l'appareil, et cette onde de choc a arraché une grande partie de la dérive et sectionné les conduites des quatre circuits hydrauliques indépendants. Sans hydraulique, les pilotes n'avaient plus ni gouvernail, ni profondeur, ni ailerons. Ils se retrouvaient, en clair, aux commandes d'un avion de 350 tonnes qu'ils ne pouvaient plus maîtriser.

Voler en utilisant uniquement la poussée

Ce qui suivit fut un exploit de pilotage improvisé extraordinaire. Privé de toute commande de vol, l'équipage apprit en temps réel à piloter l'avion à la seule puissance des moteurs : augmenter la poussée pour cabrer, la réduire pour piquer, répartir la puissance entre les moteurs gauche et droit pour virer. Le jumbo tanguait dans les vagues lentes et roulis et roulait d'un côté à l'autre, et les pilotes luttèrent contre chaque mouvement avec les manettes des gaz pendant 32 minutes sans interruption.

Ils ont sorti le train d'atterrissage dans l'espoir de stabiliser l'appareil et l'ont dirigé avec force vers un terrain dégagé, loin de Tokyo. Les pilotes modernes qui ont reproduit ce scénario sur simulateur, en toute connaissance de cause et sans blessure, perdent systématiquement le contrôle. Que l'équipage du 123 ait réussi à maintenir l'avion en l'air pendant plus d'une demi-heure relève, d'un point de vue technique, du miracle.

La montagne et la longue nuit

Vers 18h56, l'avion s'est écrasé sur un terrain accidenté près du mont Takamagahara, dans la préfecture de Gunma, à une centaine de kilomètres de Tokyo. Une équipe de l'US Air Force a repéré le site en flammes une vingtaine de minutes plus tard, alors qu'il faisait encore jour, mais les secours terrestres n'ont pu atteindre la crête isolée que le lendemain matin.

Ce retard est l'un des aspects les plus douloureux de cette histoire. Sur les 524 personnes à bord, 520 ont péri. Les quatre survivants étaient tous assis à l'arrière gauche de la cabine. Le personnel médical a conclu par la suite que d'autres personnes avaient survécu à l'impact, mais avaient succombé à leurs blessures et au froid de la montagne durant la nuit.

Ce qui a réellement cassé

L'enquête a permis de remonter jusqu'à la catastrophe, sept ans auparavant. En 1978, ce même appareil avait subi un violent choc de queue à l'atterrissage à Osaka, fissurant la cloison étanche arrière. Les techniciens de Boeing l'avaient réparé, mais pas selon la méthode approuvée par Boeing.

La solution adéquate prévoyait une plaque de jonction continue, assemblée par trois rangées de rivets. Au lieu de cela, deux plaques distinctes furent installées, annulant de fait une rangée de rivets et réduisant considérablement la résistance à la fatigue de l'assemblage. Dissimulé sous le chevauchement des pièces métalliques, le défaut passa inaperçu lors des inspections. À chaque décollage et atterrissage, une fissure invisible s'était discrètement creusée, jusqu'à ce qu'elle finisse par céder au-dessus de la baie de Sagami.

Les leçons qui ont survécu au vol

L'accident du vol 123 a profondément modifié la façon dont l'industrie aéronautique conçoit les réparations structurelles – leur réalisation, leur documentation et leur réinspection tout au long du cycle de vie d'un avion – car un simple écart, passé inaperçu, s'était révélé capable de détruire une cellule des années plus tard. L'idée que les réparations critiques doivent être vérifiables, et non seulement réalisées, fait partie intégrante de l'héritage de cette catastrophe.

L'incident est également devenu une étude de cas sur les capacités des pilotes face à des défaillances systémiques imprévues. Quatre ans plus tard, lorsque le vol 232 d'United Airlines a subi une panne hydraulique totale au-dessus de l'Iowa, un équipage ayant assimilé les leçons du pilotage au ralenti a réussi à poser le DC-10 en catastrophe, sauvant ainsi 184 vies. En 2006, Japan Airlines a inauguré un Centre de promotion de la sécurité où des pièces de l'appareil récupérées sont exposées à la vue de chaque nouvel employé. Le vol 123 n'est pas une histoire à sensationnaliser ; elle nous rappelle pourquoi nous sommes si attentifs au moindre détail et le courage d'un équipage qui s'est battu pour ses passagers jusqu'à la dernière seconde.

Sources : Wikipédia (Vol 123 de Japan Airlines) ; rapport de la Commission d'enquête sur les accidents d'aéronefs (1987) ; UPI (1985).