En septembre 1949, le plus grand avion terrestre du monde prit son envol au-dessus du sud-ouest de l'Angleterre. Le Bristol Brabazon était un colosse : son envergure de 70 mètres dépassait celle d'un Boeing 747 moderne. Il était propulsé par huit moteurs radiaux couplés par paires, entraînant quatre énormes hélices contrarotatives. Conçu pour transporter 100 passagers à travers l'Atlantique dans un luxe sans précédent, il offrait des couchettes individuelles, un salon, une salle à manger et un cinéma. Magnifique et visionnaire, il fut un échec commercial retentissant. Un seul exemplaire fut construit.

Le Comité Brabazon

Le Bristol Brabazon est né de la planification de guerre. En 1943, alors que le conflit faisait toujours rage, le gouvernement britannique créa le Comité Brabazon – du nom du pionnier de l'aviation Lord Brabazon de Tara – afin d'élaborer la stratégie britannique en matière d'aviation civile d'après-guerre. Le comité était déterminé à empêcher la Grande-Bretagne de céder le marché de l'aviation commerciale aux Américains, qui bénéficiaient d'une avance considérable grâce à la production, durant la guerre, d'avions de transport tels que le Douglas C-54 et le Lockheed Constellation.

Le comité a recommandé plusieurs types d'avions pour différents segments de marché. Le cahier des charges de type I, qui a donné naissance au Brabazon, prévoyait un gros avion de ligne long-courrier capable de transporter des passagers sans escale de Londres à New York dans un confort de première classe. L'accent était mis explicitement sur le luxe plutôt que sur la capacité, partant du principe que les passagers transatlantiques de l'après-guerre seraient des voyageurs fortunés exigeant un service digne des paquebots transatlantiques.

Construire le géant

La Bristol Aeroplane Company remporta le contrat et commença les travaux dans son usine de Filton, près de Bristol. L'appareil était si imposant qu'il fallut construire un hall d'assemblage entièrement nouveau – et raser le village de Charlton pour allonger la piste d'atterrissage de Filton. Les défis techniques étaient considérables. Les huit moteurs radiaux Bristol Centaurus à 18 cylindres étaient disposés par paires, chaque paire entraînant une hélice contrarotative par l'intermédiaire d'un système de boîte de vitesses complexe dont la mise au point s'avéra extrêmement difficile.

Le fuselage était pressurisé et suffisamment spacieux pour accueillir ce qui s'apparentait à un hôtel volant. Le cahier des charges initial prévoyait des couchettes pour tous les passagers effectuant les traversées transatlantiques de nuit, ainsi qu'un salon, un restaurant et un espace de divertissement. La cabine passagers était plus large que tout ce qui existait alors ; les passagers bénéficiaient d'un espace personnel supérieur à celui de la plupart des cabines de première classe actuelles.

Un magnifique dinosaure

Le Brabazon effectua son premier vol le 4 septembre 1949, piloté par Bill Pegg, pilote d'essai en chef de Bristol. L'appareil volait à merveille ; les pilotes rapportèrent qu'il se comportait avec une grâce surprenante pour un engin aussi imposant. Il fit sensation au salon aéronautique de Farnborough, où les foules furent émerveillées par ses dimensions impressionnantes.

Mais le monde avait évolué pendant la construction du Brabazon. L'économie de l'aviation d'après-guerre connaissait une transformation rapide, s'éloignant de tout ce que représentait le Brabazon. Les compagnies aériennes découvraient que la rentabilité ne résidait pas dans le transport de 100 passagers fortunés dans un luxe extrême, mais dans celui de 200 ou 300 passagers offrant un confort raisonnable à des tarifs plus abordables. La révolution de la classe économique était en marche, et le Brabazon, avec sa configuration luxueuse de 100 places, était en décalage avec l'histoire.

Pire encore, les moteurs à réaction arrivaient. Le de Havilland Comet, premier avion de ligne à réaction au monde, avait déjà effectué son vol inaugural le 27 juillet 1949, cinq semaines avant celui du Brabazon. Le Boeing 367-80, prototype du 707, était en cours de conception. Les avions de ligne transatlantiques à hélices, aussi luxueux fussent-ils, allaient devenir obsolètes du jour au lendemain.

La fin

La BOAC, compagnie aérienne nationale britannique et client le plus probable de Brabazon, ne commanda jamais l'appareil. Sans commandes, le programme était voué à l'échec. Un second fuselage était partiellement achevé lorsque le projet fut annulé en 1953. L'avion terminé et le second fuselage inachevé furent tous deux mis au rebut : démantelés et vendus pour leur aluminium. Le magnifique hall d'assemblage de Filton servira plus tard à la construction du Concorde, autre pari risqué de l'aviation britannique, techniquement brillant mais commercialement discutable.

L'échec du Brabazon n'était pas dû à un défaut d'ingénierie. L'appareil fonctionnait à merveille. Il s'agissait plutôt d'une erreur d'analyse de marché : une machine conçue pour un monde qui avait déjà disparu au moment de son premier vol. Le Comité Brabazon avait supposé que le transport aérien d'après-guerre serait à l'image du transport maritime d'avant-guerre : exclusif, coûteux et réservé aux classes aisées. Or, le transport aérien s'est démocratisé, est devenu abordable et s'est imposé sur le marché de masse, et les appareils destinés à ce nouveau segment étaient performants plutôt que luxueux.

Le Bristol Brabazon reste l'un des plus beaux « rêves » de l'aviation : un avion à la fois trop en avance et trop tard, trop ambitieux et trop limité dans ses ambitions, et trop magnifique pour la réalité prosaïque du transport aérien commercial.