Partagez cette histoire La plupart des approches aéroportuaires sont monotones. On descend avec un angle de descente de trois degrés, l'ILS nous guide, et la piste surgit de la brume, exactement là où elle doit être. Le pilote automatique pourrait s'en charger. Souvent, il le fait. Mais il y a aussi ces approches qui distinguent les grands pilotes des autres : celles où la géographie, l'altitude, la météo et la longueur de la piste se conjuguent pour créer des atterrissages qui mettent même les commandants les plus expérimentés à l'épreuve. Ce sont ces aéroports où le terrain est impitoyable, les pistes trop courtes, et où la marge entre un atterrissage réussi et une catastrophe se joue à quelques mètres.

Lukla : la porte d'entrée de l'Everest

L'aéroport Tenzing-Hillary, situé à 2 845 mètres d'altitude dans l'Himalaya népalais, a tout pour impressionner. Sa piste de 527 mètres de long – environ un sixième de la longueur d'une piste commerciale classique – présente une pente ascendante de 11,7 %. À son extrémité sud, le tarmac plonge à pic dans la vallée de la Dudh Koshi. À son extrémité nord, une paroi montagneuse s'élève à pic. Impossible de remettre les gaz. Une fois l'atterrissage décidé, il faut atterrir : le terrain à l'extrémité de la piste rend toute remontée impossible. Les pilotes doivent avoir effectué au moins 100 missions ADAC (décollage et atterrissage courts) et justifier d'au moins un an d'expérience ADAC au Népal avant d'être autorisés à tenter l'atterrissage à Lukla, en plus de 10 vols d'entraînement avec un instructeur certifié. Cette pente est à la fois un défi et une force. Atterrir en montée ralentit l'avion plus efficacement que les freins seuls. Le décollage en descente, le bord de la falaise faisant office de rampe de lancement naturelle, offre aux pilotes quelques secondes supplémentaires de vitesse avant le décollage. C'est une prouesse d'ingénierie née d'une géographie impossible.

Kai Tak : Le tour en damier

L'ancien aéroport de Hong Kong a fermé ses portes le 6 juillet 1998, et les pilotes en parlent encore. La piste 13 de Kai Tak exigeait ce qui est peut-être l'approche à vue la plus exigeante jamais utilisée dans l'aviation commerciale.

L'avion s'est dirigé vers un damier rouge et blanc peint à flanc de colline, en descendant grâce au système de guidage aux instruments (ILS). À la vue du damier à environ 200 mètres d'altitude, l'équipage a effectué un virage serré à droite – une inclinaison de 47 degrés à 42 mètres au-dessus de la ville densément peuplée de Kowloon – pour s'aligner avec la piste. Le virage a été achevé à peine à 3,2 kilomètres de l'atterrissage, à une altitude où la plupart des aéroports s'attendent à ce que les avions soient déjà en finale. Il n'y avait pas d'ILS pour la piste 13. L'approche était purement visuelle, la rendant impraticable par faible visibilité. Les montagnes au nord-est, le port Victoria sur trois côtés et les immeubles d'habitation si proches qu'on pouvait compter le linge étendu sur les balcons faisaient de chaque atterrissage à Kai Tak un événement. Les passagers du côté droit de l'appareil pouvaient voir directement dans les salons des gens pendant le virage.

Paro : L'approche interdite

L'aéroport international de Paro, au Bhoutan, est situé à 2 235 mètres d'altitude, dans une vallée entourée de sommets culminant à 5 500 mètres. Sa piste de 2 000 mètres, suffisante dans la plupart des conditions, est pourtant réputée pour son approche. Seuls 24 pilotes au monde sont habilités à atterrir à Paro. Cette approche exige de se faufiler entre les montagnes par une série de virages qu'aucune procédure d'approche aux instruments ne peut automatiser en toute sécurité. Les vols sont limités aux heures de jour et aux conditions météorologiques de vol à vue (VMC). Aucun vol de nuit n'est autorisé. Il n'y a pas d'approche aux instruments. Soit on aperçoit la piste, soit on ne vient pas. Le processus de certification est extrêmement rigoureux : vols simulés, briefings techniques, évaluations multiples et atterrissages observés depuis le siège passager avant qu'un pilote ne soit autorisé à effectuer l'approche lui-même. Cette exclusivité n'est pas de l'élitisme, c'est une question de survie. Le terrain exige la perfection, et il n'y a aucune marge de manœuvre.

Courchevel : Plus raide qu'une autoroute

L'altiport de Courchevel, dans les Alpes françaises, possède une particularité dont aucun aéroport ne rêve : une piste dont la pente atteint 18,6 %. À titre de comparaison, aucune route publique aux États-Unis ne dépasse 9 %. La piste de 537 mètres s'élève de 60 mètres d'un bout à l'autre, et les montagnes environnantes éliminent tout risque d'approche interrompue. Cette pente constitue le système de freinage de la piste. Les avions atterrissant en montée décélèrent plus rapidement que sur terrain plat, compensant ainsi la distance d'atterrissage extrêmement courte. Les décollages se font en descente, l'altitude étant compensée par l'accélération. Ce système fonctionne, mais uniquement pour les avions performants sur pistes courtes : Cessna Caravan, Pilatus PC-12 et hélicoptères.

Princesse Juliana : L'approche de la plage

L'aéroport international Princess Juliana de Sint Maarten n'est pas dangereux en soi : sa piste de 2 300 mètres est suffisamment longue pour accueillir de gros porteurs. Sa renommée tient surtout à la plage de Maho, où les baigneurs se prélassent sur le sable à peine à 850 mètres du seuil de la piste 10, tandis que les avions à l'atterrissage semblent passer à quelques centimètres du sol.

L'approche suit une pente de descente standard de trois degrés, mais la proximité de la piste avec la plage fait que les 747, A340 et autres gros-porteurs franchissent la barrière à très basse altitude. Le souffle des réacteurs au décollage est si puissant qu'il peut faire tomber les gens – et malgré les panneaux d'avertissement, les touristes font la queue devant la barrière pour vivre cette expérience.

Gibraltar : là où la route croise la piste d'atterrissage

L'aéroport international de Gibraltar présente une particularité pour le moins insolite dans le secteur aéronautique : l'avenue Winston Churchill, principale artère du territoire, traverse la piste. Les barrières se ferment au moins quinze fois par jour lors des atterrissages et des décollages, et jusqu'en 2023, piétons, voitures et cyclistes attendaient simplement sur le tarmac le feu vert.

Un tunnel de 350 mètres a été inauguré en mars 2023, permettant la circulation des véhicules sous la piste pendant les opérations. Cependant, les piétons peuvent toujours traverser au niveau du sol lorsque les barrières sont levées, faisant de Gibraltar le seul aéroport au monde où votre trajet domicile-travail pourrait être interrompu par un 737.

Innsbruck : Le défi alpin

La piste d'Innsbruck se situe à 581 mètres d'altitude, entourée de sommets culminant à 3 500 mètres dans un rayon de 24 kilomètres. L'approche serpente à travers une vallée étroite, bordée de reliefs accidentés, avec un axe de guidage décalé de 5 degrés et des vents alpins violents dont la direction et l'intensité peuvent changer brusquement. Innsbruck est classé aéroport de catégorie C, ce qui exige des commandants de bord une formation spécifique – incluant l'observation des décollages et atterrissages depuis le siège passager – avant d'être autorisés à effectuer cette approche. Les copilotes ne sont pas habilités à la réaliser, quelle que soit leur expérience. Cette procédure est réservée aux commandants de bord, et cette certification est indispensable car la vallée ne tolère aucune imprécision.

Madère : Piste d'atterrissage sur pilotis

L'aéroport de Funchal, sur l'île de Madère, fut initialement construit avec une piste si courte qu'elle pouvait à peine accueillir des avions régionaux à turbopropulseurs. En 36 ans, sa longueur passa de 1 600 mètres à 2 781 mètres, mais cet allongement nécessita la construction d'une plateforme au-dessus de l'océan Atlantique, soutenue par 180 piliers de béton s'élevant à 70 mètres du fond marin. L'approche de la piste 05 est masquée par des falaises, obligeant les pilotes à effectuer un virage à 180 degrés autour de l'aéroport pour une courte finale. Les commandants de bord doivent justifier d'au moins 200 heures de vol, et la combinaison du vent, du relief et de la sensation de vertige à l'atterrissage sur ce qui est en réalité un pont au-dessus de l'océan fait de Madère un aéroport réputé pour ses atterrissages périlleux.

Là où la géographie l'emporte

L'aviation moderne a dompté la majeure partie du ciel. Les approches GPS, les systèmes d'alerte de proximité du sol améliorés et les systèmes d'atterrissage automatique ont rendu le vol aux instruments plus sûr que jamais. Mais la géographie est indifférente à la technologie. Les montagnes restent immobiles. Les vallées ne s'élargissent pas. Les pistes construites sur des falaises et des pilotis demeurent tout aussi impitoyables qu'au jour de leur construction. Les pilotes qui effectuent ces approches ne se considèrent pas comme courageux. Ils se considèrent comme préparés. Chaque atterrissage à Lukla, Paro ou Innsbruck est précédé d'une étude approfondie, d'un entraînement spécifique et de la conscience tranquille que la marge d'erreur est ici plus infime que partout ailleurs dans l'aviation. Quant au commun des mortels, nous pouvons nous réjouir que notre prochain vol atterrisse probablement sur une surface plane. Probablement. Sources : Access Nepal Tour, Simple Flying, Aéroport de Gibraltar, Données aéroportuaires de l’OACI, Réseau de sécurité aérienne