Chaque profession possède son langage interne : les blagues privées, les regards désapprobateurs, les remarques sarcastiques échangées entre collègues qui se comprennent parfaitement. Dans l’aviation, ce langage se trouve dans le carnet de bord. Plus précisément, dans les échanges entre le pilote qui consigne la réclamation et le technicien de maintenance qui décrit la réparation.
Les résultats vont du banal à l'absurde, en passant par le philosophiquement troublant. Il s'agit, sans conteste, de la plus grande blague récurrente du monde de l'aviation – et les meilleures circulent depuis des décennies dans les écoles de pilotage, les bars des hangars et les salles de repos des équipages.
Voici notre sélection des meilleurs contenus. De plus, comme nous sommes chez MiGFlug et que nous tenons à comprendre le fonctionnement des choses, voici une explication détaillée de ce que sont les carnets de maintenance des aéronefs, de leur utilité et de la raison pour laquelle un mécanicien a un jour écrit " catalyseur installé "."
Informations clés : Carnets de maintenance des aéronefs
- Obligation légale : En vertu de la réglementation FAA 14 CFR §91.417, tous les aéronefs américains doivent tenir des dossiers de maintenance à jour — ce n'est pas facultatif.
- Le " squawk " : En argot aéronautique, ce terme désigne toute défaillance, tout dysfonctionnement ou toute anomalie signalée par un pilote. Il provient du domaine de l'aviation militaire.
- Qui signe : Chaque entrée de maintenance doit inclure la date, la description des travaux, ainsi que la signature et le numéro de licence du mécanicien certifié — conformément à la partie 43 du titre 14 du CFR.
- Formulaire pilote = " fiche de réclamation " : La partie du carnet de bord réservée au pilote est familièrement appelée fiche de réclamations, fiche de signalement ou registre des anomalies de l'aéronef. Quel que soit son nom, le mécanicien doit y répondre.
- C'est un document légal : Dans l'aviation commerciale, des anomalies non résolues peuvent immobiliser un avion. C'est pourquoi les ingénieurs doivent intervenir, même si leur réponse relève, techniquement parlant, de l'humour.
- La liste ci-dessous : Ces récits circulent dans le milieu aéronautique depuis au moins la fin des années 1990, attribués tour à tour à des équipages de l'USAF, de la RAF et de compagnies aériennes commerciales. Certains sont presque certainement authentiques. Tous sont plus drôles qu'ils ne devraient l'être.
Comment fonctionne réellement le système de feuilles de signalement
Avant de plonger dans la comédie, une brève parenthèse technique – car comprendre le système rend les blagues plus percutantes.
Après chaque vol, le pilote remplit un carnet de vol décrivant tout problème constaté lors de l'inspection prévol, du vol lui-même ou de l'inspection postvol. Il ne s'agit pas d'un simple retour d'information. Dans l'aviation commerciale, c'est une communication juridiquement contraignante. L'aéronef ne peut voler à nouveau qu'après qu'un technicien de maintenance agréé a examiné chaque entrée, mené une enquête sur le problème et validé une action corrective.
L'ingénieur inscrit ensuite sa réponse dans la colonne " mesures correctives " correspondante. Et c'est là, précisément, que la magie opère. Car les ingénieurs sont, de par leur nature, des personnes profondément littérales dotées d'un humour exceptionnel, tandis que les pilotes sont, de par leur nature, particulièrement doués pour formuler des plaintes vagues.
Bon à savoir : Comment fonctionne réellement la maintenance des aéronefs
La maintenance des aéronefs dans l'aviation commerciale est régie par deux réglementations : la partie 43 de la FAA (aux États-Unis) et la partie M de l'EASA (en Europe). Les techniciens de maintenance, officiellement appelés techniciens de maintenance d'aéronefs (AMT), doivent être titulaires d'un certificat de mécanicien de la FAA couvrant la cellule, le groupe motopropulseur ou les deux. L'obtention de ce certificat requiert soit plusieurs années d'expérience pratique, soit la réussite d'une formation certifiée conforme à la partie 147.
Les avions sont entretenus selon des calendriers stricts : les " contrôles A " ont lieu toutes les quelques centaines d'heures de vol (de nuit), les " contrôles B " tous les quelques mois, les " contrôles C " tous les 1 à 2 ans (immobilisant l'avion pendant des semaines), et le redoutable " contrôle D " tous les 6 à 12 ans — un démontage et une reconstruction complets qui peuvent coûter plus de 14 000 millions de dollars.
Le système de communication interne est au cœur de tout cela. Il représente le dialogue quotidien entre le pilote et le mécanicien. La plupart du temps, ce dialogue est parfaitement professionnel. Parfois, tard le soir, dans un hangar, après le troisième rapport concernant un " bruit étrange " signalé par un pilote incapable d'en décrire l'origine, la communauté des ingénieurs intervient.
Les plus grands succès : Pilotes contre Ingénieurs
Commençons par l'entrée la plus célèbre jamais consignée dans un carnet de vol. Elle est apparue dans tous les milieux aéronautiques depuis au moins la fin des années 1990. Personne ne peut en vérifier formellement l'origine. Tout le monde y croit car, à vrai dire, elle ressemble trait pour trait à une action qu'un ingénieur pourrait entreprendre.
Problème: Souris dans le cockpit.
Solution: Chat installé.
Cette déclaration relève soit du plus grand acte de provocation en milieu professionnel de l'histoire de l'aviation, soit de l'engagement sincère et légalement documenté d'un ingénieur en faveur de la lutte biologique contre les nuisibles à 10 670 mètres d'altitude. Nous préférons croire qu'il s'agit des deux.
Ce qui en fait un chef-d'œuvre, c'est son format : " Problème / Solution ". Deux mots chacun. Un parallélisme parfait. L'ingénieur y a consacré autant d'efforts que le pilote, et a pourtant réussi à créer une œuvre intemporelle.
Passons maintenant au reste de la collection.
Problème: Quelque chose de détaché dans le cockpit.
Solution: Quelque chose s'est resserré dans le cockpit.
Problème: Insectes morts sur le pare-brise.
Solution: Insectes vivants en rupture de stock.
Problème: Preuve de fuite sur le train d'atterrissage principal droit.
Solution: Preuves supprimées.
Problème: Fissure suspectée dans le pare-brise.
Solution: Je pense que vous avez raison.
Problème: L'avion se comporte bizarrement.
Solution: Les avions ont été avertis de se redresser, de voler à droite et de faire preuve de sérieux.
Problème: Le volume du DME est incroyablement fort.
Solution: Le volume du DME a été réglé à un niveau plus réaliste.
Problème: Le pneu intérieur gauche est presque à remplacer.
Solution: Pneu intérieur gauche presque remplacé.
Problème: Vol d'essai OK, sauf l'atterrissage automatique qui a été très brutal.
Solution: L'atterrissage automatique n'est pas installé sur cet appareil.
La trilogie du problème du bruit
L'un des sous-genres les plus tenaces de l'humour absurde concerne le bruit. Plus précisément, il s'agit de pilotes qui entendent un bruit inquiétant, le notent dans leur carnet de vol, puis peinent à le décrire avec précision. La communauté des ingénieurs a, au fil des décennies, mis au point une stratégie de réponse bien rodée.
Problème: Un bruit provient du dessous du tableau de bord. On dirait un nain qui tape sur quelque chose avec un marteau.
Solution: Il a pris le marteau au nain.
Celui-ci fait partie d'une célèbre saga en trois parties que les ingénieurs ont apparemment trouvée trop belle pour être résolue proprement :
Défaut du vol 1 : Un bruit inhabituel provient du moteur numéro 2.
Action: Le moteur a tourné pendant quatre heures. Le bruit m'est désormais familier.
Défaut du vol 2 : Un bruit provient du moteur numéro 2. On dirait un homme qui tape avec un petit marteau.
Action: On a pris le petit marteau à l'homme dans la locomotive numéro 2.
Défaut du vol 3 : Un bruit de gémissement provient du compartiment moteur numéro 2.
Action: J'ai rendu le petit marteau à l'homme dans la locomotive numéro 2.
Soit il s'agit de la plus grande saga du travail dans l'histoire de la maintenance aéronautique, soit c'est la preuve qu'un petit homme armé d'un marteau a passé des années à l'intérieur d'un réacteur et s'est forgé une opinion sur l'usage approprié ou non de ce marteau. Nous n'écartons aucune hypothèse.
Les classiques existentiels
Certaines contributions à Squawk atteignent un niveau supérieur. Elles ne se contentent pas de faire rire ; elles vous obligent à vous asseoir en silence un instant et à réfléchir à la relation fondamentale entre la perception humaine, le processus bureaucratique et les limites du langage lui-même.
Problème: Moteur numéro 3 manquant.
Solution: Le moteur a été retrouvé sur l'aile droite après une brève recherche.
Problème: Les verrous à friction provoquent le blocage des leviers d'accélérateur.
Solution: C'est à cela que servent les verrous à friction.
Problème: IFF inopérant en mode OFF.
Solution: IFF toujours inopérant en mode OFF.
Problème: Le pilote automatique en mode de maintien d'altitude produit une descente de 200 pieds par minute.
Solution: Impossible de reproduire le problème sur le terrain.
L'entrée " IFF inopérant en mode OFF " mérite d'être soulignée. Le pilote a remarqué un problème, l'a noté avec la plus grande sincérité, et l'ingénieur a réagi avec la même diligence. Personne n'avait tort. Le système a fonctionné comme prévu.
" Impossible de reproduire le problème sur le terrain " est l'équivalent, en maintenance, de la phrase classique du support informatique : " Avez-vous essayé de l'éteindre puis de le rallumer ? " Techniquement exact, c'est totalement inutile. Et c'est dit sans la moindre excuse.
Les entrées vraiment inattendues
Certains dysfonctionnements dépassent le cadre des problèmes mécaniques habituels et soulèvent des questions sur ce qui se passe exactement à bord de ces appareils entre les vols.
Problème: Le siège du pilote ne pouvait pas être déplacé vers l'arrière.
Solution: J'ai retiré le bocal de cornichons à l'aneth qui se trouvait sous le siège.
Problème: Trois cafards ont été trouvés dans la cabane.
Solution: Un cafard tué, un blessé, un a réussi à s'échapper.
L'entrée concernant les cafards est une note de journal qui ressemble étrangement au rapport d'après-action d'une opération militaire de faible envergure. L'honnêteté est extraordinaire. L'ingénieur n'a pas écrit " mesures de désinsectisation appliquées " ni " inspection de la cabine terminée ". Il a comptabilisé les pertes avec la précision détachée d'un rapport de guerre. Un cafard a réussi à s'échapper. Ce fait a été consigné. Pour mémoire.
L’entrée concernant les cornichons à l’aneth, quant à elle, soulève des questions auxquelles le registre ne répond pas et, franchement, nous ne sommes pas sûrs de vouloir des réponses.
Pourquoi cet humour est important
Il serait facile de lire ces entrées et de conclure que la maintenance aéronautique est un monde de joyeux désordre. Ce n'est pas le cas. La maintenance des aéronefs est l'une des disciplines les plus rigoureusement réglementées, les plus soumises à des obligations légales et les plus exigeantes techniquement au monde. Les techniciens de maintenance de l'aviation commerciale suivent une formation de plusieurs années pour obtenir leurs certifications. Chaque signature dans un carnet de vol a valeur légale. Un signal transpondeur non enregistré peut immobiliser un avion, déclencher une enquête, ou, dans le pire des cas, contribuer à un accident.
L'humour ne compromet pas cela. Au contraire, il le renforce. Travailler de nuit dans un hangar glacial, responsable de la navigabilité d'un appareil transportant des centaines de personnes, exige une certaine force mentale. L'humour pince-sans-rire de ces textes n'est pas de la paresse ; c'est le reflet de professionnels chevronnés qui préservent leur santé mentale face à l'infinie et magnifiquement absurde complexité du maintien en vol des avions.
Et lorsqu'un pilote écrit " quelque chose de desserré dans le cockpit " pour la quatorzième fois ce mois-ci, et que le mécanicien a vérifié chaque instrument, chaque panneau, chaque boulon, et n'a absolument rien trouvé, le mécanicien a bien mérité d'écrire " quelque chose de resserré dans le cockpit " et de passer à autre chose.
Quant au chat ? Officiellement installé. Il vole sans doute toujours.
Sources : Humour aéronautique, Snopes — Mot Squawk, Hôtel de golf Whiskey, PilotMall — Explication des fiches de code transpondeur des aéronefs, Bluetail — Exigences de la FAA en matière de registre d'entretien
Questions connexes
Qu'est-ce qu'un carnet de maintenance d'aéronef ?
Le carnet d'entretien d'un aéronef est le document légalement obligatoire qui consigne son historique de maintenance. Conformément à la réglementation de la FAA (14 CFR 91.417), tous les aéronefs américains doivent tenir à jour un registre d'entretien. Chaque entrée doit comporter la date, une description des travaux effectués, ainsi que la signature et le numéro de licence du mécanicien agréé.
Qu'est-ce qu'un " squawk " en aviation ?
En argot aéronautique, un « squawk » désigne toute anomalie, tout dysfonctionnement ou toute particularité signalée par un pilote dans le carnet de vol. Ce terme provient de l'aviation militaire. La section du carnet de vol réservée au pilote, où sont consignés les « squawks », est familièrement appelée « feuille de réclamations », « feuille de squawks » ou « registre des anomalies de l'aéronef ».
Qu'est-ce qu'une feuille de réclamations ?
La fiche de signalement est le nom informel de la partie du carnet de bord de l'avion réservée au pilote, où celui-ci note les problèmes à résoudre par le service de maintenance. On l'appelle aussi feuille de problèmes techniques ou registre des anomalies. Étant un document légal, les mécaniciens sont tenus de répondre à chaque entrée, et certaines des Les échanges qui en résultent sont réputés pour être hilarants..
Les mécaniciens doivent-ils répondre à toutes les plaintes des pilotes ?
Oui. Chaque signalement de problème technique fait partie d'un document légal, et dans l'aviation commerciale, un signalement non résolu peut immobiliser l'aéronef. C'est pourquoi les ingénieurs doivent répondre à chaque signalement, même si la réponse est, techniquement parlant, une plaisanterie. Chaque signalement de maintenance requiert également une signature et un numéro de licence, conformément à la partie 43 du titre 14 du CFR.
Les fameuses entrées humoristiques du journal de bord sont-elles authentiques ?
Nombre d'entre elles circulent dans les milieux aéronautiques depuis au moins la fin des années 1990, attribuées tour à tour à l'USAF, à la RAF et aux compagnies aériennes commerciales, rendant souvent leur origine exacte impossible à vérifier. Vraies ou embellies, elles reflètent la dynamique réelle entre pilotes et mécaniciens, à l'instar des… Les enregistrements les plus drôles du contrôle aérien.
Pourquoi les dossiers de maintenance des aéronefs sont-ils légalement obligatoires ?
Car ils attestent qu'un aéronef reste en état de navigabilité. Conformément à l'article 91.417 du titre 14 du CFR, ces enregistrements sont obligatoires et les entrées doivent être signées par un mécanicien certifié. La maintenance réserve parfois des surprises ; les mécaniciens ont constaté Des choses étranges se produisent à l'intérieur des avions pendant la maintenance..
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