Partagez cette histoire

Le 15 juin 2026 à 7 h, un Embraer E195-E2 de Porter Airlines s'est dirigé vers la piste d'un aérodrome de la Rive-Sud qui n'avait pas vu de décollage régulier de mémoire d'homme. Alors que le vol PD181 s'alignait pour Vancouver, les camions de pompiers de l'aéroport ont tiré un jet d'eau au-dessus de l'appareil. Ainsi, le Grand Montréal disposait d'un deuxième aéroport commercial et l'Amérique du Nord venait de réaliser un exploit véritablement rarissime : l'ouverture d'un tout nouveau terminal passagers construit de toutes pièces.

L'aéroport, c'est MET – l'aéroport métropolitain de Montréal, qui conserve son ancien code YHU, sur le site de l'ancien aérodrome Saint-Hubert. Pendant près d'un siècle, il a servi d'école de pilotage, de base militaire et de lieu de rencontre pour l'aviation générale. Aujourd'hui, il mise sur le fait que les Montréalais souhaitent une alternative plus rapide et plus simple à l'immense aéroport Trudeau (YUL).

La question de savoir si ce pari sera payant est l'une des histoires les plus intéressantes de l'aviation commerciale actuellement, car il s'agit en réalité de trois histoires entrelacées : la renaissance d'un aérodrome longtemps délaissé, une compagnie aérienne ambitieuse en quête de croissance et une réflexion à l'échelle du continent sur le rôle réel d'un deuxième aéroport.

Un nouveau terminal est une chose rare.

Les aéroports sont constamment agrandis, rénovés et leur façade est refaite. Ce qui est rarissime en Amérique du Nord, c'est la mise en service immédiate d'un terminal passagers commercial flambant neuf. Le bâtiment de MET a été construit à une vitesse fulgurante : conçu par Scott & Associates, réalisé par PCL Construction, les travaux ont débuté en août 2023 et se sont achevés en moins de trois ans.

La philosophie de conception est à l'opposé de celle des méga-aéroports. Le terminal est compact — environ 21 000 mètres carrés — avec neuf passerelles d'embarquement et un unique salon de départ de 900 places. L'idée est que vous arriviez plus près de votre heure de départ, que vous marchiez moins et que vous passiez moins de temps dans les files d'attente. Sur le plan architectural, il privilégie la lumière naturelle et fait référence à l'histoire locale, notamment à l'arrivée en 1930 du dirigeable britannique R-100 à Saint-Hubert, l'un des épisodes les plus insolites des débuts de l'aviation canadienne.

Le terminal est développé et exploité par YHU Infrastructure Partners, une coentreprise entre Porter Aviation Holdings et Macquarie Asset Management, dans le cadre d'un bail à long terme. Ce modèle d'investissement privé contribue à l'originalité du projet et représente une façon pour ses promoteurs d'éviter les écueils du passé aéronautique montréalais.

Le pari audacieux de Porter sur un deuxième aéroport de Montréal

La compagnie aérienne de lancement est Porter Airlines, et l'ampleur de son engagement est remarquable. Une semaine seulement après l'ouverture, Porter a inauguré 12 liaisons au départ de l'aéroport international de Montréal (MET), desservant l'ensemble du Canada, de St. John's à l'est jusqu'à Vancouver à l'ouest, en passant par Toronto, Calgary, Edmonton, Halifax, Winnipeg et plusieurs autres villes. La compagnie aérienne affirme que MET lui permet de presque doubler sa capacité dans le Grand Montréal cet été, avec jusqu'à 244 départs hebdomadaires entre YHU et Trudeau.

Porter a déjà appliqué cette stratégie. À l'aéroport Billy Bishop de Toronto, la compagnie a bâti sa réputation sur la promesse de commodité – courts trajets, contrôles rapides, collations gratuites au salon – plutôt que sur la simple taille de ses installations. La nouveauté réside aujourd'hui dans l'appareil. Porter est le plus important opérateur mondial de la famille d'Embraer E2, et l'E195-E2 de 132 places lui confère l'autonomie et la rentabilité nécessaires pour assurer la liaison Montréal-Vancouver depuis un aéroport secondaire, chose que sa flotte initiale, composée uniquement de turbopropulseurs, n'aurait jamais pu faire.

L'E195-E2 propose une configuration cabine 2-2 sans siège central ; le Dash 8-400 de 78 places assure les vols régionaux plus courts. Cette flotte composée de deux types d'appareils constitue le cœur de la stratégie globale : des jets pour les liaisons transcontinentales, des turbopropulseurs pour la navette vers Toronto et les marchés de l'est du Canada. Le PDG de Porter est optimiste, et les premiers résultats lui donnent raison.

Pascan Aviation, le transporteur régional établi à Saint-Hubert depuis plus de vingt ans, complète le tableau : il relie les petites collectivités du Québec et des Maritimes, certains itinéraires étant disponibles avec un seul billet en plus de celui de Porter. Le terminal est conçu pour accueillir d’autres compagnies aériennes au fil du temps.

Visite guidée du nouveau terminal MET, intérieur et extérieur, juin 2026.

Du courrier aérien aux avions de ligne : l'histoire de Saint-Hubert

Rien de tout cela ne se passe en terrain vague. Saint-Hubert est l'un des plus anciens aérodromes du Canada, son histoire remontant à la fin des années 1920, époque où il a géré les premiers envois postaux aériens du pays et servait d'aéroport principal de Montréal – jusqu'à ce que le trafic commercial soit transféré à Dorval, aujourd'hui aéroport Trudeau, aux alentours de la Seconde Guerre mondiale. En 1930, il devint brièvement le centre névralgique de l'aviation mondiale lorsque le dirigeable R-100 y fit escale après sa traversée de l'Atlantique.

Depuis, le site a connu une existence plus paisible : base militaire ponctuelle, puis centre névralgique pour la formation au pilotage, les entreprises aérospatiales et l’aviation générale. Rebaptisé Aéroport métropolitain de Montréal (MET) en 2023, il se situe au cœur d’un important pôle aérospatial mondial, aux côtés de sociétés comme Airbus Canada, CAE et Pratt & Whitney Canada. Le nouveau terminal vient compléter cet écosystème existant en y intégrant des vols réguliers, sans le remplacer.

Le retour des avions de ligne s'est fait sous certaines conditions. Les vols de nuit sont interdits, les heures d'exploitation sont limitées et des capteurs de qualité de l'air ont été installés pour répondre aux préoccupations des résidents. Le promoteur finance des améliorations routières d'une valeur de 8,2 millions de dollars canadiens, et la mairesse de Longueuil, Catherine Fournier, a déclaré que l'aéroport devrait générer plus de 6 millions de dollars canadiens par année en recettes fiscales foncières pour la ville.

La question des deux aéroports — et la longue ombre de Mirabel

Voilà où l'histoire de Montréal inquiète. La dernière fois que la région a tenté d'accroître sa capacité aéroportuaire, elle a construit Mirabel dans les années 1970 : un immense aéroport international si éloigné de la ville et si mal desservi que les compagnies aériennes et les passagers l'ont discrètement abandonné. Mirabel est devenu l'exemple le plus frappant d'échec dans le monde de l'aviation, un terminal rutilant quasiment désert.

L'aéroport MET est conçu comme le pendant de Mirabel. Au lieu d'un immense hub international excentré, il s'agit d'un aéroport secondaire de proximité, axé sur le trafic domestique, situé à 15 km du centre-ville et construit autour de petits avions monocouloirs et turbopropulseurs plutôt que de gros-porteurs. Selon Porter, l'emplacement de MET le rend facilement accessible à plus de la moitié de la population de la région. Le modèle est celui du système multi-aéroports qui fonctionne déjà à Londres, New York et Tokyo : une grande porte d'entrée internationale, complétée par un second aéroport plus flexible qui augmente la capacité et l'offre.

Les aéroports secondaires prospèrent lorsque trois conditions sont réunies : un emplacement idéal, des coûts maîtrisés et une compagnie aérienne partenaire engagée. MET réunit sans doute ces trois atouts dès son ouverture. Trudeau conserve le trafic long-courrier et international ; MET attire les vols intérieurs et régionaux et désengorge un hub qui fait l’objet d’un vaste projet d’expansion de plusieurs milliards de dollars.

Premiers vols à YHU : Porter et Pascan inaugurent le service régulier depuis le nouveau terminal.

Ce que cela signifie pour les voyageurs

Pour les Montréalais, l'avantage pratique réside dans le choix. Si vous habitez sur la Rive-Sud ou dans l'est de la ville, l'aéroport international de Montréal (MET) pourrait vous faire gagner un temps précieux sur votre trajet vers Toronto, Halifax ou Vancouver, tout en vous offrant une expérience plus agréable et plus rapide à l'arrivée. Porter prévoit environ un million de passagers dès la première année et estime que MET pourrait figurer parmi les dix aéroports les plus fréquentés du Canada d'ici quelques années.

Le risque, comme toujours, est de savoir si suffisamment de voyageurs modifieront leurs habitudes. Trudeau est bien implanté, connu et bénéficie des liaisons internationales dont MET se prive délibérément. Mais un terminal flambant neuf, traversable en quelques minutes, desservi par des avions sans sièges du milieu vers les villes où la plupart des Canadiens se rendent en avion, représente une proposition véritablement différente. La frénésie est retombée. Saint-Hubert va maintenant découvrir si sa seconde chance sera plus fructueuse que la première.

Sources : Aerospace Global News ; International Airport Review ; FlyMag ; MET – Aéroport métropolitain de Montréal (metmtl.com) ; CBC News.

Partagez cette histoire