Imaginez acheter un billet d'avion et être conduit non pas à un siège dans le fuselage, mais à l'intérieur même de l'aile : une petite cabine aménagée dans le bord d'attaque, avec une grande fenêtre incurvée offrant la vue du pilote sur le monde qui défile à toute vitesse. C'était le quotidien à bord du Junkers G.38, un géant allemand de 1929 qui considérait le vol non comme une épreuve à survivre, mais comme une expérience à savourer.
Lors de son décollage de Dessau en novembre 1929, le G.38 était le plus grand avion terrestre du monde, surpassé en taille uniquement par l'hydravion Dornier Do X, un engin monstrueux. Et personne n'avait jamais construit d'avion de ligne comparable.
Informations clés
- Aéronef: Junkers G.38
- Premier vol : 6 novembre 1929, en provenance de Dessau
- Fait d'armes : Le plus grand avion terrestre du monde (après l'hydravion Do X)
- Envergure: 44 m — plus large que de nombreux avions monocouloirs modernes
- Tour de magie : Les passagers étaient assis à l'intérieur des ailes, avec des fenêtres orientées vers l'avant.
- Construit: seulement deux ; une version bombardier à six appareils, le Ki-20, a suivi au Japon.
- Destin: L'un endommagé en 1936, l'autre détruit par la RAF à Athènes en 1941.
Un rêve esquissé en 1910
L'idée était antérieure à l'avion lui-même. Hugo Junkers était convaincu depuis longtemps qu'un aéroplane ne devait pas laisser ses passagers pendre sous une aile trop fine, mais que tout – personnes, moteurs, structure – devait être transporté à l'intérieur d'une aile profonde et porteuse. Il en avait esquissé le concept dès 1910 ; il fallut simplement deux décennies pour que les moteurs, les matériaux et les financements soient disponibles.
À la fin des années 1920, l'aviation allemande s'affranchissant des restrictions du traité de Versailles, Junkers eut enfin sa chance. Le résultat était un appareil hybride, à la fois avion et salon volant.
Un palais volant
Le G.38 était un colosse entièrement métallique de 23 mètres de long, avec une envergure de 44 mètres, supérieure à celle de nombreux avions monocouloirs actuels. Ses ailes atteignaient près de deux mètres d'épaisseur à l'emplanture, une épaisseur suffisante pour intégrer des compartiments passagers et de petites salles des machines permettant à un mécanicien d'accéder aux moteurs et d'effectuer leur entretien en vol. Depuis les cabines d'aile et depuis deux sièges situés à l'avant, de larges hublots offraient une vue vers l'avant habituellement réservée à l'équipage.
À l'origine, l'appareil transportait seulement 17 passagers dans un luxe quasi-dirigeable : larges sièges rembourrés, espace promenade, fumoir et véritables toilettes. Les quatre moteurs étaient intégrés aux ailes, seuls les arbres de transmission reliant les hélices les reliaient, ce qui réduisait la traînée et le bruit. Un second appareil, plus grand, fut ajouté avec un deuxième pont et une capacité de 34 passagers.
Trop grandiose pour son moment
Au début des années 1930, la Deutsche Luft Hansa effectua deux traversées d'Europe avec les G.38, reliant Berlin à Londres, Vienne et Amsterdam. Cet appareil établit des records de vitesse, d'autonomie et de charge utile. Sur le plan technique, ce fut un triomphe. Sur le plan commercial, son lancement ne pouvait être plus malvenu.
La Grande Dépression a ravagé le transport aérien au moment même où le G.38 arrivait sur le marché, et les compagnies aériennes se sont tournées vers des avions petits, bon marché et performants comme le Junkers Ju 52, qui allait être construit à des milliers d'exemplaires. Un « palais volant » nécessitant un équipage important et un entretien coûteux était exactement le mauvais choix pour une décennie de vaches maigres.
Deux avions, tous deux disparus
Seuls deux G.38 furent construits. Le premier fut endommagé irrémédiablement lors d'un accident à Dessau en 1936 et mis au rebut. Le second fut saisi par le régime nazi en 1939, réquisitionné comme avion de transport militaire, puis détruit au sol par des bombardiers britanniques à Athènes en 1941. Le Japon construisit six versions bombardières, les Mitsubishi Ki-20, mais celles-ci ne participèrent jamais aux combats.
Aucun G.38 ne fut jamais reconstruit, non pas à cause d'un échec, mais parce que le monde évoluait plus vite que l'avion lui-même. Pendant quelques brèves années, cependant, quelques privilégiés purent survoler l'Europe, installés dans l'aile, et contempler l'horizon à travers leur propre pare-brise.
Sources : Wikipédia ; Vintage Aviation News ; Airways Magazine ; Musée d’État de l’aviation Oleg Antonov ; NACA Aircraft Circular n° 116.
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