Pendant neuf ans, une sous-flotte d'A380 d'Emirates a détenu un record que personne d'autre ne convoitait : 615 sièges, la configuration passagers la plus dense jamais vue sur un avion commercial. Deux classes seulement, sans fioritures à l'étage supérieur — des rangées interminables de sièges en classe économique s'étendant sur les deux ponts du superjumbo. Cette époque touche à sa fin, un avion après l'autre.

À la mi-mai, le premier de ces appareils à haute densité – immatriculé A6-EUX – est sorti des hangars d'Emirates Engineering à Dubaï après deux mois de rénovation et a immédiatement assuré la liaison Dubaï-Birmingham sous le numéro EK39/40. Le nombre de sièges a été réduit de 615 à 569. Mais en y regardant de plus près, on constate qu'il ne s'agit pas d'une régression. C'est un pari stratégique sur les véritables priorités des compagnies aériennes.

Emirates a retiré 120 sièges de classe économique du pont supérieur et les a remplacés par 56 sièges de classe économique premium et 18 sièges supplémentaires en classe affaires. La capacité totale a diminué de 7,5 %. En revanche, la capacité en classe premium a explosé, et ce sont les sièges premium qui offrent les marges les plus importantes.

Pourquoi supprimer 46 sièges intentionnellement ?

Car tous les sièges ne rapportent pas autant. Un billet en classe économique premium sur un vol long-courrier Emirates coûte généralement 1,5 à 2 fois plus cher qu'un billet en classe économique, tout en occupant une surface au sol à peine supérieure. Remplacez 120 sièges en classe économique par 56 en classe économique premium et 18 en classe affaires, et le revenu par mètre carré de ce pont supérieur augmente – au lieu de diminuer – même si le nombre de sièges en classe économique premium est réduit.

Emirates applique cette stratégie depuis 2021, date à laquelle les retards de livraison du Boeing 777X ont contraint la compagnie aérienne à se rendre à l'évidence : les nouveaux appareils n'arriveraient pas et les anciens devaient continuer à porter la marque pendant des années de plus que prévu. La solution a été un programme de modernisation qui, initialement prévu pour 120 avions, a depuis explosé pour concerner 219 appareils et représenter un budget de 14,5 milliards de livres sterling.

Les chiffres de cette unique transformation sont impressionnants. Près de 50 ingénieurs et techniciens ont cumulé environ 35 000 heures de travail, manipulant plus de 2 500 types de pièces différents. L'intégralité du pont supérieur a été entièrement rénovée – les offices ont été repositionnés, les compartiments à bagages remplacés, les systèmes électriques et de plomberie refaits à neuf – avant même qu'un seul nouveau siège ne soit installé.

La classe économique premium passe à l'étage.

Cette rénovation est une première : la cabine Premium Economy d’Emirates n’avait jamais été installée sur le pont supérieur de l’A380 auparavant. Les 56 sièges en cuir sont disposés en configuration 2-3-2 et sont équipés de repose-jambes et de repose-pieds, d’appuie-tête réglables en six directions, de prises de recharge, de tablettes et d’écrans de divertissement de 13,3 pouces. Sur les A380 qui ont inauguré ce concept, la Premium Economy était située sur le pont principal, à l’avant de l’appareil.

La cabine économique, quant à elle, se retire entièrement sur le pont inférieur dans sa configuration habituelle 3-4-3 — 437 sièges au lieu de 557. La classe affaires passe de 58 à 76 sièges dans la configuration 1-2-1, et le célèbre salon à bord de l'A380 survit à la reconstruction avec des finitions rafraîchies.

Le choix de Birmingham comme destination de lancement n'est pas le fruit du hasard. Emirates propose 18 vols quotidiens vers huit aéroports britanniques, et le Royaume-Uni est l'un des marchés les plus porteurs pour son produit Premium Economy depuis son lancement sur les lignes londoniennes. Manchester, Édimbourg et Newcastle ont suivi ; Birmingham rejoint désormais ce cercle très fermé.

La seconde vie de l'A380

Avec un peu de recul, l'enjeu devient plus clair. Airbus a cessé la production de l'A380 en 2021. L'opinion générale considérait le superjumbo comme une impasse : trop gros, trop gourmand en carburant, trop dépendant d'un modèle de réseau en étoile. Emirates n'y a jamais cru, et la configuration de la cabine explique pourquoi : aucun autre avion ne peut proposer autant de sièges premium sur une seule paire de créneaux horaires dans un aéroport aussi saturé.

Le programme de modernisation a permis de remettre à neuf 95 appareils (42 A380 et 53 Boeing 777), soit plus d'un tiers de la flotte. La première conversion haute densité étant achevée, Emirates indique que les 14 appareils restants seront modernisés en une trentaine de jours chacun, et que tous les travaux seront terminés avant fin 2026. Deux appareils modernisés sortent désormais des hangars de Dubaï chaque mois.

D'ici le Nouvel An, l'A380 de 615 places aura disparu. Non pas à cause d'un échec technique, mais parce qu'Emirates a trouvé une façon plus rentable d'exploiter la plus grande cabine du ciel. La seconde vie du superjumbo, semble-t-il, est une vie premium.

Vous voulez voir à quoi ressemblent les cabines en mouvement ? La visite guidée ci-dessous vous emmène à bord d’un A380 d’Emirates équipé de la classe économique premium, désormais déployée sur l’ensemble de la flotte.

Sources : Centre de presse d’Emirates, Simple Flying, FlightGlobal, The National, Runway Girl Network