Le 4 avril 1977, à 16h17, un copilote nommé Lyman Keele a prononcé neuf mots dans un enregistreur de voix de cockpit qui seraient diffusés pendant des décennies.

“ Bill, tu dois me trouver une autoroute. ”

Son DC-9 n'avait plus de moteurs. Un trou percé par la grêle traversait le pare-brise. Il descendait à 1 200 mètres d'altitude au-dessus de la Géorgie rurale, sans aucune carte routière en vue, et la seule piste d'atterrissage restante au monde était une route à deux voies appelée Georgia State Route 381.

La tempête qu'ils ne pouvaient pas voir

L'équipage avait survolé la même portion de ciel plus tôt dans la journée et n'avait rencontré qu'une légère pluie. En quelques heures, les conditions météorologiques, initialement composées d'orages isolés, s'étaient dégradées pour devenir l'un des pires systèmes orageux jamais enregistrés dans la région : un système qui allait engendrer 20 tornades et 30 orages violents.

Personne ne les avait prévenus. On les avait avertis de la présence d'orages isolés avant leur départ de Huntsville, mais pas du fait que les cellules orageuses avaient fusionné en une ligne de grains. Alors, le capitaine Bill McKenzie et Keele ont fait comme tous les équipages : ils ont consulté leur radar de bord et cherché une éclaircie.

L'espace entre les deux appareils n'en était pas un. Les fortes pluies à proximité absorbaient l'énergie radar et masquaient la cellule orageuse qui se trouvait derrière, la faisant apparaître comme calme : c'est le phénomène d'atténuation. Sur l'enregistrement, le commandant de bord semble sceptique jusqu'au moment de la décision finale.

Quatre-vingt-dix secondes qui ont mis fin aux deux moteurs

En descente de 17 000 à 14 000 pieds près du VOR de Rome, le DC-9 a traversé une averse de grêle si violente que le pare-brise s'est brisé. Les deux moteurs JT8D ont aspiré de l'eau et de la glace, calé, subi de graves dommages internes et se sont éteints. L'alimentation électrique a été coupée pendant 36 secondes, puis rétablie, avant de retomber en panne pendant plus de deux minutes.

Les échanges entre les membres d'équipage passent des procédures habituelles à des propos plus brutaux. “ Le moteur gauche ne démarre pas. ” Puis, quelques secondes plus tard, l'autre. Ensuite : “ Restez en alerte – nous avons perdu les deux moteurs. ”

Rien dans le manuel de vol du DC-9 ne leur indiquait la marche à suivre. Jusqu'à cet après-midi-là, aucun avion de ligne n'avait jamais subi une panne simultanée des deux moteurs due à un orage. L'éventualité était jugée trop improbable pour justifier la rédaction d'une procédure.

Trente-deux milles et demi

Ce que firent ensuite les deux pilotes mérite d'être retenu, indépendamment du dénouement. À 4 267 mètres d'altitude, la distance de plané maximale théorique du DC-9 était d'environ 55 kilomètres. McKenzie et Keele en parcoururent près de 52 kilomètres, pilotant manuellement un appareil pour lequel aucun d'eux n'avait jamais été formé au vol plané, tout en effectuant des redémarrages et en communiquant avec les contrôleurs aériens.

Atlanta proposait la base aérienne de Dobbins, à 32 kilomètres à l'est. Trop loin. Cartersville, à 24 kilomètres au nord, disposait d'une piste de 975 mètres destinée aux avions légers, mais elle était située derrière eux. Un troisième terrain, Cornelius Moore, était encore plus proche, mais il se trouvait hors de l'espace aérien contrôlé et n'apparaissait jamais sur leurs écrans.

Ils choisirent donc une route. L'avion atterrit sur la route 381 et glissa sur environ 558 mètres avant que son aile ne percute un magasin d'alimentation et une station-service. Il dévia de sa trajectoire, se disloqua et prit feu.

Soixante-trois personnes à bord ont péri, dont les deux pilotes. Neuf personnes au sol ont trouvé la mort, parmi lesquelles une famille de sept personnes. La chanteuse de rhythm and blues Annette Snell figurait parmi les passagers disparus. Vingt-deux personnes ont survécu, dont les deux membres d'équipage.

La dissidence qui a vu juste

Le rapport officiel du NTSB concernant la cause probable de l'accident a désigné le mécanisme suivant : “ la perte totale et unique de poussée des deux moteurs alors que l'avion pénétrait dans une zone d'orages violents ”, causée par l'ingestion de quantités massives d'eau et de grêle.

Un membre du conseil d'administration a estimé que cela n'expliquait absolument rien.

McAdams a soutenu que la majorité avait décrit les faits plutôt que leurs causes. Son point de vue a largement prévalu. Les leçons essentielles du vol 242 concernent l'atténuation des signaux radar météorologiques, le décalage entre les prévisions au départ et la réalité une heure plus tard, et le fait que les radars embarqués indiquent la pluie, et non le danger.

Les équipages modernes reçoivent en vol des données météorologiques, des informations radar composites au sol et des mises à jour des opérations de contrôle. Tout cela est possible grâce à des après-midi comme celui-ci.

Sources : rapport final du NTSB, Wikipédia, archives CVR de Tailstrike, AOPA et Smithsonian Magazine.