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Ce devait être un mardi comme les autres. Le vol 1380 de Southwest Airlines a décollé de l'aéroport LaGuardia de New York le matin du 17 avril 2018, à destination de Dallas, avec 149 personnes à bord. Le copilote Darren Ellisor était aux commandes ; à sa gauche, la commandante Tammie Jo Shults assurait le suivi. Rien, au départ, ne laissait présager ce qui allait se produire.

Environ trente minutes après le décollage, l'avion grimpait à environ 9 750 mètres d'altitude lorsque le moteur gauche a lâché. Pas une extinction de flamme, pas un arrêt progressif : une panne violente et incontrôlée. Au cœur du CFM56, une pale de soufflante s'était fissurée à sa base sous l'effet de la fatigue du métal et s'était brisée. La pale a percuté le carter de soufflante et l'impact a déchiré le capot moteur dans le flux d'air.

La fenêtre et la bagarre dans la cabine

Des débris de la nacelle en désintégration ont percuté le fuselage. Un morceau du capot moteur a heurté l'appareil près d'un hublot et l'a arraché. La cabine s'est instantanément dépressurisée. L'avion a brusquement basculé sur la gauche – les enregistreurs ont mesuré plus tard une inclinaison de plus de 41 degrés – tandis que de la fumée envahissait le cockpit et que les alarmes se déclenchaient.

Voici la partie de l'histoire qu'il faut raconter sans détour. Jennifer Riordan, passagère assise près du hublot brisé, a été partiellement aspirée vers l'extérieur par le courant d'air. Les autres passagers et les membres d'équipage ont lutté pour la ramener à l'intérieur. Transportée à l'hôpital de Philadelphie, elle y est décédée – seule victime de l'accident et premier décès d'un passager sur un vol commercial américain depuis plus de neuf ans. Tout ce qui a été dit par la suite sur le pilotage est marqué par cette tragédie.

Entraînée précisément pour ce moment.

Lorsque le moteur est tombé en panne, le commandant Shults a pris les commandes tandis qu'Ellisor suivait les procédures d'urgence. Les deux pilotes ont mis leurs masques à oxygène et ont entamé une descente d'urgence vers une zone d'air respirable. Le 737 volait sur un seul moteur, était fortement déséquilibré et présentait une brèche dans la paroi de la cabine.

Shults était, à bien des égards, faite pour cela. Avant de rejoindre Southwest, elle avait piloté des chasseurs pour l'US Navy et fut parmi les premières femmes à piloter le F/A-18 Hornet au sein de la marine. Cet univers – poussée asymétrique, charge de travail importante, nécessité de garder son sang-froid lorsque l'avion menace de sortir du contrôle – lui était familier. L'équipage s'attaqua donc au problème méthodiquement, plutôt que de le combattre.

Calme à la radio

Ce qui a particulièrement marqué les esprits, c'est l'enregistrement audio. Tout au long de la situation d'urgence, la voix de Shults à la radio est restée calme, presque conversationnelle, tandis qu'elle coordonnait le détournement vers Philadelphie. Lorsqu'un contrôleur lui a demandé si l'avion était en feu, elle a répondu que non, mais qu'une partie de l'appareil avait tout simplement disparu.

Dix-sept minutes après le début de l'incident, le vol 1380 a atterri sans encombre. Un biréacteur endommagé, un moteur détruit, une brèche dans la cabine et un avion plein de passagers paniqués : il a pourtant réussi à se poser. Le professionnalisme dont ont fait preuve les pilotes et le personnel de cabine, qui n'a jamais cessé de travailler, est précisément ce genre de compétence discrète que ce magazine se fait un devoir de célébrer.

Pourquoi le moteur s'est-il cassé ?

Le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) a passé des mois à remonter à la cause de la panne : une fissure de fatigue oligocyclique dissimulée dans le logement de la pale de soufflante sur le disque, invisible de l’extérieur. Un précédent inquiétant existait : vingt mois auparavant, un autre Boeing 737 de Southwest avait subi une rupture de pale de soufflante remarquablement similaire sur le même type de moteur.

Dans les jours qui ont suivi l'accident, les autorités de réglementation ont émis des consignes de navigabilité d'urgence imposant des contrôles par ultrasons sur l'ensemble de la flotte de CFM56, et Southwest a entrepris l'inspection de chaque moteur en service. Le rapport final du NTSB est allé plus loin, préconisant une refonte du moteur et du capot afin qu'une pale de soufflante arrachée ne puisse plus jamais entraîner une brèche dans la cabine.

Ce que le vol a laissé derrière lui

Le vol 1380 a bouleversé les méthodes d'inspection de l'immense flotte de l'avion de ligne le plus répandu au monde, et par conséquent la conception de ses capots moteurs. Il s'agit d'un héritage de sécurité réel et durable, acquis au prix d'une tragédie. Jennifer Riordan restera à jamais dans la mémoire de sa famille et de sa communauté, et aucun atterrissage, aussi habile soit-il, ne pourra effacer ce souvenir.

Ce que l'équipage a offert aux 148 autres personnes à bord, c'est un avenir. Tammie Jo Shults et Darren Ellisor n'ont pas accompli de miracle ce matin-là ; ils ont fait preuve d'entraînement, de discipline et de discernement sous une pression que la plupart d'entre nous ne connaîtront jamais. Voilà à quoi ressemble l'aviation professionnelle dans toute sa splendeur.

Sources : Wikipédia (Vol 1380 de Southwest Airlines) ; NTSB/AAR-19/03 ; NPR ; Philadelphia Inquirer.

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