Le Turbulent pèse environ le poids de deux passagers adultes. Construit en bois et en tissu, il est propulsé par un moteur de Volkswagen Coccinelle modifié, et son équipe de démonstration le décrit avec humour comme une simple moto volante. Dimanche après-midi, devant une salle comble sur le plus ancien aérodrome militaire britannique encore intact, l'un d'eux s'est écrasé.

Le pilote a survécu. Il est hospitalisé à Londres ; ses blessures, qualifiées de graves mais non mortelles par l’aérodrome, pourraient bouleverser sa vie. Aucun spectateur n’a été blessé. Le spectacle a été interrompu.

Il s'agissait du deuxième accident grave survenu en moins de 24 heures sur un aérodrome historique anglais – et le Bureau d'enquêtes sur les accidents aériens est désormais confronté à une question que le monde de la préservation du patrimoine se pose depuis cinq ans.

Vingt pieds de marge

Pour comprendre pourquoi cet accident précis a des conséquences au-delà du jour où il s'est produit, il faut comprendre ce qu'exige la routine.

La Turbulent Team exécute le même numéro depuis 1959 : vol en formation à basse altitude, éclatement de ballons, largage de farine et leur manœuvre signature, le vol en limbo. L’avion descend d’environ 150 mètres et passe sous des fanions tendus à une dizaine de mètres au-dessus de l’herbe, pour arriver à la porte d’embarquement à environ 90 nœuds, puissance maximale enclenchée. C’est un spectacle véritablement captivant. C’est aussi une manœuvre où il n’y a plus d’altitude à exploiter.

L'équipe de démonstration acrobatique du Tiger Club exécute un numéro de limbo, de largage de farine et d'éclatement de ballons en 2018. Les fanions sous lesquels passent les avions se trouvent à environ six mètres du sol.

En octobre 2021, le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) a enquêté sur un Turbulent, immatriculé G-ARGZ, détruit lors d'un entraînement au limier à Damyns Hall. Son pilote totalisait 7 496 heures de vol, dont seulement dix sur ce type d'appareil, et a été grièvement blessé. La conclusion du BEA était implacable, ce qui explique pourquoi l'accident de dimanche dernier résonne particulièrement.

À six mètres d'altitude, une légère correction du manche atteint le sol avant même que le pilote n'en prenne conscience. C'était la conclusion de l'enquête de 2021. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (AAIB) doit maintenant déterminer si un événement similaire s'est produit à Stow Maries, et personne ne devrait le tenir pour acquis.

L'aérodrome où cela s'est produit

L'aérodrome de Stow Maries a ouvert ses portes en août 1916 pour accueillir l'escadrille B du 37e escadron (défense intérieure) du Royal Flying Corps, formé pour contrer les raids de zeppelins et de missiles Gotha sur Londres. Fait quasi unique parmi les aérodromes de la Première Guerre mondiale, il n'a jamais été rasé ni reconstruit et abrite aujourd'hui un musée et une association caritative. Le spectacle de dimanche dernier a constitué sa plus importante collecte de fonds de l'année.

La police d'Essex a été appelée peu avant 14h25. Les ambulanciers du service d'ambulances de l'Est de l'Angleterre sont intervenus. L'aérodrome a interrompu la démonstration, évacué le site et appliqué les protocoles mis en pratique lors d'exercices réels.

La nuit précédente, à Old Warden

Vingt heures plus tôt et à soixante miles de là, le de Havilland DH.88 Comet du Shuttleworth Trust s'était écrasé sur l'herbe à Old Warden lors des Flying Proms. L'appareil est immatriculé G-ACSS., Maison Grosvenor L'appareil qui remporta la course aérienne MacRobertson de 1934, reliant l'Angleterre à l'Australie en 70 heures et 55 minutes, est le seul DH.88 d'origine en état de vol encore existant. Son pilote fut hospitalisé puis sorti de l'hôpital. Le Trust a indiqué que le sort de l'appareil serait examiné ultérieurement.

Le Comet a toujours été un avion difficile à poser : long nez, roulette de queue, visibilité réduite par-dessus le capot moteur et une aile conçue pour la vitesse plutôt que pour la tolérance aux atterrissages. Il s'était déjà retourné une fois, en octobre 2002, lorsqu'un train d'atterrissage avait cédé après plusieurs rebonds ; l'enquête menée suite à cet incident avait conduit à des modifications structurelles.

Il s'agissait également du deuxième accident survenu à Old Warden cette saison. Le 30 mai, une réplique d'Avro Triplane IV a percuté des arbres pendant le spectacle aérien « Wings and Wheels » et s'est immobilisée à une quinzaine de mètres de hauteur, nécessitant l'intervention nocturne des pompiers du Bedfordshire. Le pilote s'en est sorti indemne. L'enquête est toujours en cours.

Ce que Shoreham a changé, et ce qu'il n'a pas changé.

La Grande-Bretagne a revu sa réglementation en matière de démonstrations aériennes après l'accident d'août 2015, lorsqu'un Hawker Hunter, après une boucle à Shoreham, a percuté l'A27, tuant onze personnes au sol. L'examen mené par l'Autorité de l'aviation civile a abouti en avril 2016 à la CAP 1400, qui comprenait 29 mesures correctives. La CAP 403, cadre opérationnel des démonstrations aériennes au Royaume-Uni, a également été renforcée : évaluations des risques plus rigoureuses, normes plus strictes pour les pilotes de démonstration, accréditation plus exigeante pour les directeurs de démonstration, minima de voltige plus élevés et distanciation accrue avec le public pour les avions militaires réquisitionnés.

Ces réformes visaient directement la cause des décès : les acrobaties aériennes d’un avion à réaction à proximité d’une route publique. Le Turbulent évolue dans un tout autre univers : lent, léger, volant délibérément près et à basse altitude. Les patrouilles acrobatiques aériennes ne sont pas exemptées de la CAP 403, mais les autorisations de manœuvres à très basse altitude dont elles disposent n’étaient pas au cœur de la refonte post-Shoreham.

Rien de tout cela ne fait de l'accident de dimanche un manquement à la réglementation. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) n'a pas encore publié de rapport, la cause est inconnue et les spéculations ne sont d'aucune utilité, surtout pas pour un pilote hospitalisé. Cependant, la destruction de deux avions historiques en un seul week-end, au cours d'une saison déjà marquée par la collision d'un appareil de Shuttleworth avec un arbre, est le genre d'incident qui relance les interrogations. Le Bureau a confirmé l'envoi d'un inspecteur. Aucun délai n'a été fixé pour la publication des conclusions.

Les vols de démonstration d'avions historiques existent grâce à quelques passionnés qui font voler des appareils de quatre-vingts et quatre-vingt-dix ans, permettant ainsi au public de les admirer. C'est ce qui rend ces spectacles si intéressants, et c'est aussi ce qui explique le prix élevé de ces week-ends de démonstration.

Sources : Bureau d'enquête sur les accidents aériens ; Autorité de l'aviation civile CAP 403 et CAP 1400 ; Aérodrome de la Grande Guerre de Stow Maries ; Police d'Essex ; ITV News Anglia ; AeroTime ; The Aviationist ; Réseau de sécurité aérienne.