L'équipage du pont de l'USS Hancock resta figé lorsque le Cutlass s'approcha par l'arrière, ses deux dérives verticales se détachant sur le coucher de soleil du Pacifique, en cet été 1955. Le lieutenant de vaisseau Jay Alkire ajusta sa trajectoire, mais les moteurs Westinghouse, sous-dimensionnés, ne purent générer la poussée nécessaire. L'appareil dériva sur la gauche, descendit trop vite et s'écrasa contre la rampe à l'arrière du pont d'envol. La cellule se désintégra dans une boule de feu. Alkire fut tué sur le coup. Ce fut l'un des dizaines d'accidents mortels qui valurent au F7U Cutlass les surnoms les plus terrifiants de l'histoire de l'aviation navale : le " Cutlass sans tripes " et le " Tueur d'enseignes "."

Né de recherches nazies

Le F7U Cutlass vit le jour en 1945, lorsque l'US Navy lança un concours pour un nouveau chasseur de jour embarqué, capable d'atteindre 965 km/h et un plafond de 12 200 mètres. Chez Chance Vought, le concepteur en chef Rex Beisel – celui-là même qui avait conçu le premier chasseur spécifiquement destiné à la Marine en 1922 – réunit une équipe comprenant un consultant de premier plan : Woldemar Voigt, ancien concepteur principal chez Messerschmitt, qui avait supervisé le développement de chasseurs à réaction à ailes en flèche dans l'Allemagne nazie, notamment les projets novateurs Messerschmitt P.1110 et P.1112.

Le résultat fut sans précédent dans l'histoire de la Marine. Désigné en interne V-346, cet appareil se distinguait par sa configuration sans empennage, ses ailes en flèche à faible allongement et à large corde, ainsi que par ses deux dérives verticales fixées aux ailes, remplaçant ainsi l'empennage conventionnel. Il s'agissait du premier chasseur de série américain sans empennage, du premier avion à réaction à ailes en flèche de la Marine et du premier conçu dès le départ avec une postcombustion. La Marine, suffisamment intriguée, commanda trois prototypes.

Le problème de moteur qui a tout gâché

Le 29 septembre 1948, le pilote d'essai de Vought, J. Robert Baker, effectua le premier vol du prototype depuis la base aéronavale de Patuxent River. L'appareil vola, mais difficilement. Les deux turboréacteurs Westinghouse J34 produisaient une poussée si faible que les pilotes plaisantèrent plus tard en disant qu'ils " dégageaient moins de chaleur que les grille-pain Westinghouse ". Les moteurs délivraient une puissance bien inférieure à celle promise par Westinghouse, mais ils étaient les seuls à pouvoir être installés sur la cellule du Cutlass sans une refonte complète.

La version F7U-3, devenue la principale variante de production avec 288 exemplaires construits, reçut les moteurs Westinghouse J46-WE-8B améliorés. Cependant, même avec des postcombustions développant chacune 2 720 kg de poussée, ces moteurs restaient largement insuffisants pour un appareil pesant plus de 14 060 kg en charge. Le rapport poussée/poids qui en résulta, de seulement 0,45, fit du Cutlass l'un des chasseurs les moins puissants jamais embarqués sur porte-avions.

“ L’entreprise est rapidement devenue pour nous une véritable galère, car à notre avis, le Cutlass était un accident qui ne demandait qu’à se produire, un fléau pour les femmes. ”

Wally Schirra — Astronaute de la NASA et pilote d'essai de la Marine

Cauchemars d'appontage

La conception du Cutlass a engendré une série de problèmes sur le pont d'envol. Son absence d'empennage impliquait un angle d'attaque extrêmement élevé au décollage et à l'atterrissage, ce qui nécessitait un train d'atterrissage avant d'une longueur absurde, surélevant le pilote à plus de 4 mètres au-dessus du pont. Cette configuration provoquait des problèmes de visibilité : le pilote distinguait à peine le pont lors de l'approche. Les fortes contraintes liées aux contacts avec les barrières et aux charges latérales lors des appontages entraînaient fréquemment la défaillance des verrous internes du train avant, provoquant son affaissement et de graves lésions médullaires chez les pilotes.

Les problèmes étaient encore plus profonds que le simple train d'atterrissage. Le système de commandes de vol hydrauliques du F7U fonctionnait à 3 000 psi, soit deux fois la pression de tout autre avion de la Marine à l'époque. Ce système s'est avéré totalement défaillant. De nombreux composants, conçus pour des systèmes à plus basse pression, tombaient en panne à un rythme alarmant. De plus, le tir des canons de 20 mm pouvait provoquer l'extinction des moteurs, un problème découvert lors des essais en vol par nul autre que le futur astronaute John Glenn.

Les statistiques mortelles

En 1957, lorsque Chance Vought analysa enfin les statistiques d'accidents, le constat était accablant : 78 accidents majeurs pour seulement 55 000 heures de vol cumulées, et un quart des appareils détruits. Quatre pilotes d'essai et 21 pilotes opérationnels de l'US Navy avaient péri. Le Cutlass affichait le taux d'accidents le plus élevé de tous les chasseurs à ailes en flèche de l'histoire de l'US Navy. Et contrairement aux autres avions, les accidents de Cutlass étaient généralement plus graves ; lorsqu'un problème survenait, la situation était souvent catastrophique.

Les récits de la flotte étaient bouleversants. Lors de l'unique déploiement du VF-124 à bord de l'USS Hancock, entre 1955 et 1956, l'escadron perdit cinq de ses seize pilotes de Cutlass. Après la mort du pilote George Millard lors d'un accident à l'atterrissage – son train d'atterrissage avant défectueux ayant déclenché le siège éjectable, le projetant soixante mètres plus loin contre la queue d'un A-1 Skyraider stationné –, le capitaine du Hancock ordonna le débarquement de tous les Cutlass. L'escadron passa le reste de sa mission dans le Pacifique immobilisé à la base aéronavale d'Atsugi, au Japon.

Même les Blue Angels ont dit non

L'un des indicateurs les plus révélateurs des problèmes du Cutlass survint peut-être en 1953, lorsque les Blue Angels, à contrecœur, firent voler deux F7U-1 en démonstration lors de leur saison de spectacles. La pression politique exercée par les officiers supérieurs et les sénateurs avait incité la Marine à promouvoir l'appareil. Le résultat fut un désastre en termes d'image. Durant la tournée de démonstration, l'équipe connut des problèmes de train d'atterrissage, des pannes hydrauliques, des incendies de moteur en vol et – lors d'un incident mémorable – la chute d'une porte de train d'atterrissage qui s'écrasa dans les tribunes. Par un pur miracle, personne ne fut blessé. Les Blue Angels abandonnèrent aussitôt le Cutlass et revinrent au Grumman F9F Panther.

Le vice-amiral Harold M. " Beauty " Martin, commandant de l'aviation de la flotte du Pacifique, n'en pouvait plus. Il ordonna le remplacement du Cutlass par le Grumman F9F-8 Cougar et annula une commande en cours portant sur 250 exemplaires supplémentaires de variantes du Cutlass. En mars 1959, le dernier Cutlass fut retiré du service, remplacé par la création bien supérieure de Vought, le… F-8 Le Crusader allait devenir l'un des chasseurs de l'US Navy les plus performants de la Guerre froide. Seuls sept exemplaires du Cutlass subsistent aujourd'hui, témoins silencieux de l'une des expériences les plus ambitieuses – et les plus meurtrières – de l'aviation.