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Le 9 avril 1960, sur un circuit fermé de 5 000 km, un avion de ligne soviétique a atteint une vitesse moyenne de 877,21 km/h, soit 545 mph. Il transportait jusqu'à 25 tonnes de charge utile et était équipé de quatre moteurs entraînant huit hélices. Ce record n'a jamais été battu par aucun autre avion à hélices.

Le Tupolev Tu-95 Le bombardier Tu-114 a doté l'Union soviétique d'un avion stratégique capable de distancer la plupart des appareils envoyés pour l'intercepter. Le Tu-114 est né de l'ajout d'une cabine passagers par Tupolev.

Un bombardier avec un nouveau milieu

Le Tu-114 conservait l'aile en flèche à 35 degrés du Tu-95, son empennage, ses moteurs et son train d'atterrissage principal. Tout le reste était nouveau : un fuselage pressurisé beaucoup plus large, monté plus bas au lieu d'être en position médiane, avec des volets plus grands et un train avant plus haut pour éviter que les énormes hélices ne touchent le sol.

Ces hélices sont essentielles. Chaque NK-12MV entraîne deux hélices quadripales contrarotatives sur un seul arbre – huit pales par moteur, trente-deux au total, chacune mesurant 5,6 m d'envergure. C'est cette configuration qui fait du Tu-95 l'avion le plus bruyant du ciel, et le Tu-114 en a hérité, ainsi que de sa vitesse.

Washington, 1959

Nikita Khrouchtchev s'est rendu aux États-Unis à bord d'un Tu-114 qui était encore, techniquement parlant, en phase d'essais en vol. L'appareil est arrivé à la base aérienne d'Andrews le 15 septembre 1959 après un vol sans escale depuis Moscou, face à des vents contraires estimés à environ 160 km/h.

Andreï Tupolev embarqua son fils Alexis à bord pour témoigner de sa confiance en un avion dont les essais n'étaient pas encore terminés. Khrouchtchev, de son propre aveu, préféra ne pas le rendre public.

Il y a ensuite les escaliers d'accès. L'histoire selon laquelle aucun escalier aux États-Unis n'était assez haut pour atteindre les portes est souvent racontée et difficile à vérifier précisément à Andrews — mais le phénomène est réel et a été observé un mois plus tôt au Bourget, où Vol Le rapport indiquait que les escaliers d'avion classiques, même entièrement déployés, " n'atteignaient pas les portes passagers " et que l'équipage avait dû déployer une échelle de trois mètres. L'avion était tout simplement trop haut sur son train d'atterrissage avant allongé.

Le film de Mustard sur le Tu-114 — la meilleure explication à elle seule de la façon dont un bombardier est devenu l'avion de ligne le plus rapide de son genre.

La Havane, Tokyo et les limites de la portée

Le Tu-114 avait pour mission de desservir des destinations inaccessibles autrement à l'Union soviétique. La liaison Moscou-La Havane débuta par un vol d'essai le 10 juillet 1962, via Conakry ; les pressions américaines entraînèrent la fermeture de Conakry, puis de Dakar, puis d'Alger. La solution fut finalement le Tu-114D, une version de 60 places qui se ravitaillait à Olenya, près de Mourmansk, et effectuait le long trajet au-dessus de l'Atlantique.

Le service vers Tokyo était encore plus étrange. Aux termes d'un accord de 1966, les vols Moscou-Tokyo ont débuté le 17 avril 1967, opérés conjointement avec Japan Air Lines : un équipage de vol soviétique plus un membre d'équipage de JAL, cinq membres du personnel de cabine d'Aeroflot et cinq de JAL, et des inscriptions JAL peintes sur le fuselage avant d'un avion dérivé d'un bombardier nucléaire.

Rapide, puis terminé

Seuls 32 exemplaires furent construits. En quinze ans de service, ce type d'appareil ne connut qu'un seul accident mortel : le 17 février 1966, un avion décollant de nuit de Sheremetyevo heurta un banc de neige non dégagé, dévia de sa trajectoire et prit feu. Selon les archives soviétiques, 21 des 66 personnes à bord périrent ; les dépêches occidentales de l'époque faisaient état de bilans plus lourds.

Sa carrière ne s'acheva pas par obsolescence au sens habituel du terme, mais par fatigue du métal : la cellule était jugée apte à 14 000 heures de vol, et l'Il-62 pouvait assurer le même service que les avions à réaction. Un arrêté ministériel du 11 mai 1976 entraîna le retrait du programme, et le dernier vol eut lieu le 2 décembre de la même année. La plupart des appareils furent mis au rebut dans l'année qui suivit.

Trois exemplaires subsistent. Le prototype CCCP-L5611 — l'avion de Khrouchtchev — se trouve à Monino, près de Moscou ; un autre est à Oulianovsk ; un troisième était stationné à Kryvyi Rih, en Ukraine, sa présence ayant été confirmée pour la dernière fois par une photographie en 2018.

Un examen plus approfondi de la cellule, des hélices contrapropulsées et de l'aménagement de la cabine.

Soixante-six ans plus tard, aucun avion à hélice n'a volé plus vite lors d'une tentative de record homologuée. Le turboréacteur a rendu la question caduque avant même que quiconque ne tente sérieusement de le battre – ce qui résume parfaitement le Tu-114 : une réponse magistrale à une question que le monde avait déjà cessé de se poser.

Sources : base de données FAI (archivée) ; Vol, 21 août 1959 ; Archives UPI, 15 septembre 1959 ; Gordon et Rigmant, Tupolev Tu-114; L'avion de Jane, tout le monde ; Histoire de l'aviation (Guttman, 2019) ; Réseau de sécurité aérienne ; Vérifications croisées avec Wikipédia.

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