Une minute et demie avant de précipiter un Airbus A320 dans une rivière, Chesley Sullenberger a prononcé une phrase tout à fait banale. Il était 15 h 26, le 15 janvier 2009, l'avion prenait de l'altitude après son décollage de LaGuardia, et il regarda par le hublot à sa gauche.

Trente-quatre secondes plus tard, à 2 818 pieds, le vol US Airways 1549 a percuté un groupe de bernaches du Canada et ses deux moteurs se sont arrêtés.

Tout ce qui a rendu ce moment célèbre s'est produit dans les trois minutes et demie qui ont suivi.

Deux moteurs, disparus

Skiles était aux commandes. C'était son premier vol en tant que pilote sur A320 — il totalisait 37 heures de vol sur ce type d'appareil sur près de 16 000 au cours de sa carrière, ce qui témoigne de son expérience en tant que pilote aux commandes d'un avion qu'il ne connaissait pas.

Les oies sont entrées simultanément dans les deux moteurs. Il y a eu des détonations, des flammes s'échappant des entrées d'air, puis quelque chose de pire que du bruit : un silence quasi total et une forte odeur de carburant imbrûlé. Les bernaches du Canada pèsent généralement plus que ce que les moteurs à réaction sont conçus pour avaler.

L'avion continua de prendre de l'altitude grâce à son élan pendant encore dix-neuf secondes, atteignant environ 933 mètres, puis commença à piquer du nez. Sullenberger prit les commandes. Skiles se lança immédiatement dans la procédure de redémarrage des moteurs – un document rédigé en partant du principe qu'un avion en panne de ses deux moteurs serait à son altitude de croisière et disposerait d'une demi-heure pour résoudre le problème. Ils n'avaient qu'environ trois minutes.

L'animation du vol réalisée par le NTSB, synchronisée avec les communications radio et audio du cockpit.

“"Incapable"”

À 15 h 27 min 33 s, Sullenberger a appelé le TRACON de New York. Sous le coup de l'émotion, il a donné un indicatif erroné – un petit détail humain qui figure pourtant dans toutes les transcriptions depuis.

Le contrôleur était Patrick Harten. Il a suspendu tous les départs à LaGuardia et a proposé à Sullenberger la piste 13. La réponse fut un seul mot.

“"Incapable."”

Harten a proposé Teterboro dans le New Jersey, piste 1. Sullenberger a dit oui, puis s'est presque immédiatement ravisé et a transmis la phrase qui nommait l'événement.

Ils ont franchi le pont George Washington avec moins de 275 mètres de marge. Sullenberger a composé l'adresse de la cabine et a prononcé trois mots : se préparer à l'impact. Derrière lui, Dail, Dent et Welsh ont commencé à scander les consignes de sécurité que tous les membres d'équipage répètent et que presque personne n'utilise jamais.

125 nœuds, nez en l'air

À 15h30, l'A320 a touché l'eau en direction du sud à environ 125 nœuds, le nez cabré à 9,5 degrés, et descendait à 750 pieds par minute. Les hôtesses et stewards ont décrit l'incident par la suite comme un impact unique, sans rebond, suivi d'une longue décélération.

Sullenberger a toujours pris soin de ne pas qualifier l'atterrissage de parfait. Il a souligné que les ordinateurs de bord de l'A320, qui ont maintenu l'appareil dans sa zone de sécurité jusqu'à la descente, l'ont également empêché d'effectuer l'arrondi final qu'il souhaitait – ce cabrage de dernière minute qui aurait adouci l'atterrissage. L'arrière du fuselage a violemment encaissé le choc, et l'hôtesse de l'air Doreen Welsh, assise à l'arrière, a été grièvement blessée à la jambe.

Puis vint la partie que l'on oublie souvent. L'avion coulait, en janvier, dans un fleuve à marée, en plein cœur de la plus grande ville des États-Unis.

Les passagers sont sortis par les quatre issues de secours situées au-dessus des ailes et par la porte avant droite. Le toboggan avant gauche ne s'est pas déployé et a dû être gonflé manuellement. Quelqu'un a ouvert la porte arrière gauche – les sources divergent encore quant à savoir s'il s'agissait d'un membre d'équipage ou d'un passager – et la rivière a envahi l'appareil. Sullenberger a parcouru la cabine à deux reprises, dans l'eau, pour s'assurer qu'elle était vide avant de partir.

Les bateaux

Deux ferries de NY Waterway sont arrivés à proximité en quelques minutes, suivis par des navires des garde-côtes et une multitude d'embarcations de sauvetage. Les équipages des ferries ont utilisé un berceau de type Jason pour sortir les personnes de l'eau. Sullenberger leur a indiqué de secourir d'abord les personnes se trouvant sur les ailerons : les radeaux de sauvetage s'étaient détachés et fonctionnaient comme prévu ; les ailerons, eux, ne permettaient pas une telle marge de sécurité.

Environ 140 pompiers new-yorkais se sont rassemblés sur les quais. La dernière personne a quitté l'avion à 15h55. Soixante-dix-huit personnes ont eu besoin de soins médicaux, principalement pour des blessures légères et des cas d'hypothermie.

L'enregistrement audio original du contrôle aérien. Ce qui frappe, c'est le ton banal des deux voix.

Ont-ils pu revenir ?

C'est ce point qui importe, et celui que le film a largement dramatisé. Le NTSB a bien analysé les chiffres.

Lors des simulations, les pilotes ayant immédiatement mis le cap sur LaGuardia ont réussi 7 fois sur 13. Teterboro, quant à lui, n'y est parvenu qu'une fois sur deux. Sur le papier, cela donne l'impression que Sullenberger a gâché une opportunité.

Le Conseil n'a pas accepté cette comparaison et l'a dit ouvertement.

Les enquêteurs ont alors relancé la simulation en ajoutant un délai de 35 secondes, une marge réaliste pour permettre à un être humain de comprendre ce qui venait de se passer et de décider de la marche à suivre. Cet avion s'est écrasé.

Le NTSB a conclu que Sullenberger avait pris la bonne décision. Il a attribué ce résultat à quatre facteurs : la prise de décision et le travail d’équipe de l’équipage, notamment le démarrage immédiat du groupe auxiliaire de puissance ; le fait que cet A320 était certifié pour les vols long-courriers au-dessus de l’eau et transportait donc des gilets de sauvetage et des radeaux supplémentaires, non obligatoires sur un vol intérieur ; la gestion de l’évacuation par le personnel de cabine ; et le pur hasard d’amerrir dans une zone où se trouvaient de nombreux bateaux de travail.

Le rapport final comportait 34 recommandations de sécurité — sur les tests de collision avec des oiseaux à basse vitesse, sur les listes de contrôle conçues pour les pannes de moteur à basse altitude, sur les gilets de sauvetage pour chaque vol quel que soit l'itinéraire, sur la façon de faire en sorte que les passagers écoutent réellement les consignes de sécurité.

L'enregistrement complet des communications radio avec le contrôle aérien concernant la collision avec l'oiseau et l'amerrissage contrôlé, du début à la fin.

Après

L'équipage a reçu la médaille de maître de la Guilde des pilotes et navigateurs aériens une semaine plus tard, ainsi que les clés de la ville de New York des mains du maire Bloomberg, qui a également remplacé le livre de bibliothèque que Sullenberger avait perdu dans le fleuve. Il s'agissait de celui de Sidney Dekker. Culture juste : concilier sécurité et responsabilité, ce qui constitue le détail le plus improbable de toute l'histoire.

Harten, le contrôleur, fut le plus affecté émotionnellement. Il passa le reste de son service persuadé d'avoir entendu mourir 155 personnes, et décrivit plus tard le moment où tout prit fin comme le plus dur de toute la tragédie.

Sullenberger a pris sa retraite en mars 2010. Interrogé par un magazine sur la façon dont il avait réussi un amerrissage quasi parfait, il a donné une réponse qui explique toute l'histoire mieux que n'importe quel rapport d'accident.

L'appareil N106US a été acquis par le musée de Charlotte et s'y trouve encore aujourd'hui, avec les moteurs défaillants. Un membre anonyme du NTSB a rendu un verdict sur cet amerrissage d'urgence qui a fait jurisprudence : le plus réussi de l'histoire de l'aviation, car ces personnes savaient ce qu'elles devaient faire et elles l'ont fait.

Sources : Rapport d'accident NTSB AAR-10/03 (4 mai 2010) ; enregistreur de voix du poste de pilotage et transcriptions ATC ; citation de la Guild of Air Pilots and Air Navigators ; AARP : The Magazine ; Sullenberger Aviation Museum.