Condividi questa storia United Airlines ha ricevuto in consegna il suo primo Airbus A321XLR, portando con sé la promessa che attraversare l'Atlantico su un aereo a fusoliera stretta non debba più essere un'esperienza scomoda. Il velivolo, con numero di registrazione N64321, è decollato dallo stabilimento Airbus di Amburgo-Finkenwerder il 3 giugno e ha attraversato l'Atlantico fino a Tampa, in Florida, con un volo di oltre dieci ore. Quella rotta non è stata un semplice volo di trasferimento. È stata una dichiarazione: questo aereo a corridoio singolo può svolgere il lavoro che un tempo richiedeva un aereo a fusoliera larga. Ma la vera notizia non è l'autonomia. È ciò che è stato messo al suo interno.

Sedili reclinabili su una carrozzeria stretta

United ha configurato il suo A321XLR con 150 posti a sedere suddivisi in tre classi, tra cui 20 suite di business class Polaris con sedili completamente reclinabili, porte per la privacy e accesso diretto al corridoio (una novità assoluta per un aereo a fusoliera stretta della sua flotta), oltre a ricarica wireless, ampi schermi per l'intrattenimento e vani portaoggetti personali. Dietro i sedili Polaris si trovano 12 posti Premium Plus (la classe premium economy di United) e 118 posti in classe economy, di cui 36 Economy Plus con maggiore spazio per le gambe. Questa configurazione si basa sull'aeromobile che sostituisce. I Boeing 757 transatlantici di United, da decenni il cavallo di battaglia dei voli transatlantici a fusoliera stretta, sono dotati da anni di sedili Polaris completamente reclinabili; l'aggiunta dell'XLR consiste nelle porte per la privacy e nell'accesso diretto al corridoio delle suite, una novità assoluta per la compagnia aerea su un aereo a fusoliera stretta.

Perché questo aereo è importante

L'A321XLR non è solo un'altra variante. Cambia radicalmente la redditività commerciale delle rotte. Con un'autonomia di 4.700 miglia nautiche, circa 8.700 km, l'XLR può collegare senza scalo città europee secondarie con città americane secondarie. Si pensi a Edimburgo-Boston, Lisbona-Washington, Barcellona-Miami. Rotte che non giustificavano un widebody da 250 posti improvvisamente diventano economicamente sostenibili con un aereo da 150 posti e con i vantaggi di un narrowbody. Per i passeggeri, questo significa più voli diretti verso più destinazioni. Per le compagnie aeree, significa minori costi operativi per posto sulle rotte transatlantiche a bassa densità di traffico, che un Boeing 787 o un Airbus A330 sarebbero sovraffollati. United ha già dichiarato di voler impiegare l'XLR su rotte che risulterebbero antieconomiche con un widebody, aprendo nuove coppie di città anziché sostituire i servizi esistenti.

La questione del comfort

Ecco il punto: si tratta pur sempre di un aereo a fusoliera stretta. In classe economica, si viaggia in sei posti per fila (3-3) in una fusoliera che non è poi così più larga di quella di un Boeing 737. La larghezza dei sedili in classe economica è paragonabile a quella di un Airbus A321: stretta per i passeggeri di corporatura robusta durante una traversata transatlantica di sette ore. Non c'è un secondo corridoio. I bagni sono quelli tipici degli aerei a fusoliera stretta. La cambusa non può offrire lo stesso servizio pasti di un aereo a fusoliera larga. I posti Premium Plus ed Economy Plus di United attenuano in parte questo inconveniente: lo spazio extra per le gambe in queste sezioni fa una differenza significativa sui voli lunghi. Ma per i passeggeri in classe economica standard su una tratta di dieci ore, l'A321XLR sembrerà quello che è: un lungo viaggio in una cabina a corridoio singolo. La compagnia aerea scommette sul fatto che i passeggeri saranno disposti a rinunciare alla larghezza della fusoliera per un volo diretto. La storia suggerisce che questa scommessa darà i suoi frutti. Quando le persone hanno avuto la possibilità di scegliere tra un volo diretto su un Boeing 757 e un itinerario con scalo su un aereo a fusoliera larga, hanno scelto in modo schiacciante il 757. L'XLR è una versione migliorata della stessa offerta.

Il 757 ha finalmente un successore.

Boeing ha interrotto la produzione del 757 nel 2004 e non ha mai realizzato un sostituto diretto. Le compagnie aeree apprezzavano l'ottimo rapporto autonomia-dimensioni dell'aereo – poteva attraversare l'Atlantico con costi operativi paragonabili a quelli di un aereo a fusoliera stretta – ma la cellula era invecchiata, i motori consumavano molto e la cabina mostrava i segni del tempo. Airbus ha colto l'occasione e l'ha colmata. L'A321XLR è l'aereo che Boeing avrebbe dovuto costruire dieci anni fa. Con un'efficienza nei consumi di carburante superiore di circa 301 tonnellate per passeggero, avionica moderna e una cabina in grado di competere con il comfort di un aereo a fusoliera larga nelle sezioni premium, risponde a tutte le domande che il settore si poneva dalla chiusura della linea di produzione del 757. United non è la sola. Iberia ha già messo in servizio l'A321XLR. Aer Lingus opera già con l'XLR sulle rotte transatlantiche; JetBlue e diverse altre compagnie aeree hanno effettuato ordini. Il mercato transatlantico degli aerei a fusoliera stretta è in procinto di esplodere e, per i passeggeri, questo significa più rotte, più concorrenza e tariffe più basse. Fonti: Airbus, United Airlines, Avio Space, World Airline News, Live e Let's Fly