Il 30 maggio 1949, a circa 5.000 piedi di altitudine sopra il Warwickshire, John Oliver Lancaster fece effettuare una picchiata leggera a un Armstrong Whitworth AW52 e l'aereo iniziò a tremare. Non si trattava di un semplice scuotimento, bensì di una violenta vibrazione asimmetrica degli alettoni e delle derive, con una frequenza di circa un ciclo e mezzo o due al secondo, così intensa da impedirgli di leggere gli strumenti o di azionare i comandi in modo affidabile.

Tirò la tendina. Fu il primo pilota britannico a eiettarsi da un aereo in caso di emergenza e divenne la prima vita salvata da un sedile Martin-Baker, un'azienda i cui sedili hanno da allora salvato la vita a più di 7.000 persone.

Un'ala costruita con una precisione di due millesimi di pollice

L'AW52 nacque per rispondere a una domanda: era possibile ottenere un flusso d'aria laminare autentico su un'ala di grandi dimensioni in condizioni reali? Se sì, la resistenza aerodinamica si sarebbe ridotta drasticamente e un aereo di linea avrebbe potuto attraversare l'Atlantico con una frazione del carburante. Armstrong Whitworth stava progettando un aereo da trasporto ad ala volante del peso di 180.000-200.000 libbre (82.000-90.000 kg) con i motori integrati nella sezione centrale.

Per scoprirlo, l'azienda costruì le ali dall'esterno verso l'interno, modellando prima i rivestimenti su stampi di precisione in modo che il profilo finale fosse mantenuto entro circa due millesimi di pollice. Si trattava di una delle lavorazioni di cellula aeronautica più precise mai realizzate in Gran Bretagna all'epoca.

Non ha funzionato. La precisione della superficie nell'hangar non è la stessa della precisione della superficie in servizio, dove pioggia, insetti, polvere e la normale manipolazione disturbano lo strato limite. La conclusione principale dell'AW52 è stata negativa, ma importante: il flusso laminare a questa scala non era realizzabile con le tecnologie di produzione e manutenzione dell'epoca.

Il primo aliante

Prima che entrambi i jet volassero, Armstrong Whitworth costruì un aliante biposto in legno, l'AW52G, in scala approssimativamente 0,6, con un'apertura alare di 16,44 m e paracadute anti-vite alle estremità alari. Il suo primo volo ebbe luogo il 2 marzo 1945, trainato in quota da un bombardiere Whitley, per dimostrare che la configurazione senza coda era effettivamente in grado di volare prima che qualcuno vi installasse i motori.

Seguirono gli aerei a grandezza naturale: il TS363 il 13 novembre 1947 con due Rolls-Royce Nene, e poi il TS368 il 1° settembre 1948 con i più piccoli Derwent. Da notare che i due prototipi avevano motori diversi, un dettaglio che viene spesso confuso, così come l'identità del Lancaster in volo.

Filmati della British Pathé del deltaplano AW52G, il prototipo in legno che ne fu il primo esempio.

Trenta secondi a maggio

Lancaster era solo al suo terzo volo su quel tipo di velivolo. La velocità di progetto era stata dichiarata a 500 miglia orarie, ma il flutter aveva già imposto un limite pratico di circa 300; stava viaggiando a circa 320 miglia orarie nella picchiata quando questa ebbe inizio.

Il suo ragionamento, come raccontò in seguito, era che se l'aereo non si fosse disintegrato, avrebbe perso conoscenza in breve tempo, quindi il sedile era l'unica opzione rimasta. Sparò contro un Martin-Baker pre-Mk.1, atterrò vicino al Cuttle Inn a Long Itchington e se la cavò con una scheggiatura alla spalla e una frattura da compressione delle vertebre superiori. I giornali locali lo diedero illeso. Non era così.

Ciò che accadde poi all'aereo è oggetto di accese controversie. La versione più diffusa narra che le vibrazioni cessarono una volta che il peso fu rimosso dalla cabina di pilotaggio, che il velivolo senza pilota planò e si fermò in aperta campagna vicino a Leamington Hastings con danni relativamente lievi. Altre fonti lo descrivono semplicemente come distrutto. In ogni caso, fu radiato.

Una descrizione più completa del programma, del layout e del problema di Flutter che ne ha causato la fine.

A cosa serviva in realtà

La Armstrong Whitworth abbandonò presto il progetto dell'ala volante e concentrò i suoi sforzi sull'aereo di linea AW.55 Apollo. Il TS368 fu trasferito al Royal Aircraft Establishment di Farnborough e demolito nel giugno del 1954. Nessuno dei due velivoli è sopravvissuto; non esiste nemmeno una cellula museale, solo un modellino a Coventry.

È facile liquidare l'AW52 come l'ennesimo fallimento britannico, e in effetti, per quanto riguarda il suo obiettivo dichiarato, fallì. Ma gli aerei da ricerca dovrebbero fornire risposte, non prodotti, e questo ne fornì due: che il flusso laminare non avrebbe salvato l'aereo di linea e che un pilota britannico poteva sopravvivere abbandonando un aereo in disintegrazione a circa 480 km/h. La seconda risposta si è rivelata piuttosto preziosa da allora.

Fonti: Oliver Tapper, Armstrong Whitworth Aircraft dal 1913 (Putnam); Archivio digitale IBCC, storia orale con Jo Lancaster, 2015; storia dell'azienda Martin-Baker; Aviation Safety Network; Warwickshire Industrial Archaeology Society; airscape Magazine; Storia dell'aviazione (2018); verifiche incrociate di Wikipedia.