Informazioni rapide
| La velocità del Concorde | Mach 2,04 (2.180 km/h) — Da Londra a New York in 3,5 ore |
| Servizio Concorde | 1976–2003 (27 anni, British Airways e Air France) |
| Velocità di crociera moderna | Mach 0,78–0,85 — più lento della velocità di crociera del Boeing 707 nel 1958 |
| Perché abbiamo rallentato | Aspetti economici (costo del carburante per posto a sedere), divieti di boom sonico sopra la terraferma, normative sul rumore e l'aumento dell'efficienza degli aerei a fusoliera larga. |
| Il nuovo contendente | Overture di Boom Supersonic: punta a raggiungere Mach 1.7 con 65-80 posti a sedere, con l'obiettivo di entrare in servizio nel 2029. |
Nel 1969, un Concorde della British Airways attraversò l'Atlantico a Mach 2,04. I passeggeri sorseggiavano champagne a 60.000 piedi di altitudine mentre la curvatura terrestre era visibile dai finestrini. Il volo da Londra a New York durava tre ore e mezza. Sono passati 57 anni. Oggi, lo stesso volo impiega sette ore. L'aereo è più lento. La cabina è più spaziosa. Lo champagne è in più.
L'aviazione commerciale ha fatto qualcosa che quasi nessun'altra tecnologia ha fatto: è andata indietro. Le auto sono più veloci. I computer sono più veloci. Le comunicazioni sono più veloci. Gli aerei di linea sono più lenti di quanto non fossero durante l'amministrazione Johnson. Non è un caso. È una scelta, e le ragioni che la sottendono rivelano tutto su come funziona realmente l'aviazione.
Il paradosso del Concorde
Il Concorde fu un trionfo tecnologico, ma anche un disastro economico. L'aereo consumava circa 25.000 litri di carburante all'ora, circa quattro volte il consumo di un Boeing 747, pur trasportando quattro volte meno passeggeri. Il costo del carburante per passeggero-miglio era catastrofico. Furono costruiti solo 20 Concorde, e British Airways e Air France li gestirono in perdita per gran parte della loro vita operativa.
Il boom sonico peggiorò ulteriormente la situazione. L'onda d'urto del Concorde fece tremare i vetri delle finestre e spaventò il bestiame lungo un corridoio largo chilometri. Gli Stati Uniti vietarono i voli supersonici sopra la terraferma nel 1973, limitando il Concorde alle rotte oceaniche. L'aereo poteva volare veloce solo dove non viveva nessuno, il che significava che poteva servire solo una manciata di coppie di città: Londra-New York, Parigi-New York, Londra-Barbados. La rete di rotte era minuscola.
Quando il volo Air France 4590 si schiantò al decollo da Parigi nel luglio del 2000, causando la morte di 113 persone, la flotta rimase a terra per oltre un anno. Gli attentati dell'11 settembre 2001 fecero crollare la domanda di voli transatlantici di lusso. Nel 2003, il Concorde fu ritirato dal servizio. L'era supersonica non si concluse con un lamento, ma con un foglio di calcolo.
Perché Subsonic ha vinto
La vera rivoluzione nell'aviazione commerciale non è stata la velocità, bensì l'efficienza. Il Boeing 747, introdotto nel 1970, poteva trasportare 400 passeggeri a Mach 0,85. L'Airbus A380, lanciato nel 2007, ne trasportava 550. I moderni aerei a fusoliera larga bimotore come il 787 Dreamliner e l'A350 consumano 201 tonnellate di carburante in meno per posto a sedere rispetto agli aerei degli anni '90. Le compagnie aeree hanno scoperto che ai passeggeri interessava molto di più il prezzo del biglietto che la durata del volo.
Le implicazioni economiche sono inequivocabili. La resistenza aerodinamica aumenta approssimativamente con il quadrato della velocità nel volo subsonico, ma a velocità transoniche e supersoniche, la resistenza d'onda crea una penalità esponenziale. Volare a Mach 2 richiede circa da quattro a cinque volte più carburante per passeggero-miglio rispetto a volare a Mach 0,85. Le leggi della fisica non sono negoziabili.
Gli aerei di linea moderni viaggiano a Mach 0,78-0,85, in una ristretta fascia di velocità in cui l'efficienza del carburante è ottimizzata. Alcuni, in particolare il Boeing 787, volano addirittura leggermente più lentamente del 707 del 1958, perché il risparmio di carburante derivante da pochi nodi in meno si traduce in milioni di dollari all'anno per l'intera flotta. La velocità è stata sacrificata in favore dell'economia. Le compagnie aeree hanno scelto i posti a basso costo a discapito della velocità di arrivo, e i passeggeri hanno risposto con il portafoglio.
La rinascita supersonica
Il sogno non è morto. Boom Supersonic, una startup con sede a Denver, sta sviluppando l'Overture, un aereo di linea in grado di raggiungere Mach 1.7, progettato per trasportare da 65 a 80 passeggeri su rotte transoceaniche. L'azienda ha ricevuto ordini da United Airlines, American Airlines e Japan Airlines. Il suo dimostratore XB-1 ha già effettuato il primo volo. La data prevista per l'entrata in servizio dell'Overture è il 2029.
La filosofia di Boom è diversa da quella del Concorde. L'Overture è progettato attorno a moderni motori turbofan che utilizzano carburante aeronautico sostenibile. Non punta a raggiungere Mach 2, bensì Mach 1.7, il che riduce significativamente le sfide termiche e strutturali. Sarà più silenzioso. Consuma molto meno carburante per posto a sedere rispetto al Concorde. E dovrà comunque affrontare il divieto di sorvolo del boom sonico sopra la terraferma, limitandone l'utilizzo alle rotte transoceaniche.
La NASA sta lavorando su un altro fronte. Il suo aereo X-59 Quesst è progettato per ridurre il boom sonico a un "tonfo sonico", un lieve rombo invece di uno schiocco che fa tremare i vetri. Se l'X-59 dimostrerà che il volo supersonico a basso impatto acustico è tollerabile sopra le aree popolate, la FAA potrebbe revocare il divieto di sorvolo terrestre. Ciò trasformerebbe radicalmente l'economia dei viaggi supersonici, aprendo migliaia di rotte nazionali e continentali.
Faster sta arrivando, ma non per tutti.
La risposta sincera alla domanda "perché gli aerei non volano più veloci?" è che la maggior parte delle persone non vuole pagare per la velocità. Vogliono voli economici. Vogliono sedili spaziosi. Vogliono Wi-Fi e sedili reclinabili. Una traversata transatlantica di sette ore con film e pasto inclusi è accettabile per la maggior parte dei viaggiatori. Una traversata di tre ore al doppio del prezzo del biglietto è un prodotto di lusso.
Il volo supersonico tornerà. Servirà le rotte e i passeggeri disposti a pagare il sovrapprezzo, proprio come fece il Concorde. Ma l'era in cui ogni aereo di linea sarà supersonico, il futuro immaginato negli anni '60, non arriverà. Le leggi della fisica e dell'economia concordano su un punto: per la maggior parte del settore aeronautico, Mach 0,85 è più che sufficiente.
Il Concorde dimostrò che gli esseri umani potevano volare al doppio della velocità del suono in maniche di camicia. La domanda non era mai se fosse possibile, ma se ne valesse la pena. Per 27 gloriosi anni, la risposta fu sì, a patto che qualcun altro pagasse.
Fonti: British Airways Concorde Heritage, NASA Quest Programme, Boom Supersonic, Smithsonian National Air and Space Museum, Aviation Week
Domande correlate
Perché gli aerei di linea moderni sono più lenti del Concorde?
Gli aerei di linea moderni sono più lenti principalmente per ragioni economiche. Il Concorde viaggiava a Mach 2,04 ma consumava circa quattro volte il carburante di un Boeing 747 trasportando molti meno passeggeri, rendendo il suo costo per passeggero-miglio proibitivo. I jet odierni viaggiano a circa Mach 0,78-0,85 perché il volo subsonico è molto più economico, silenzioso e non soggetto ai divieti sui boom sonici sopra la terraferma.
A che velocità volava il Concorde?
Il Concorde viaggiava a Mach 2,04 (circa 2.180 km/h) a 60.000 piedi di altitudine, attraversando l'Atlantico da Londra a New York in circa tre ore e mezza. Ha prestato servizio con British Airways e Air France dal 1976 al 2003. Ne furono costruiti solo 20, e l'economia, come quella sovietica, Tupolev Tu-144 — non ha mai funzionato.
A che velocità di crociera viaggiano i moderni aerei di linea?
La maggior parte degli aerei di linea moderni viaggia a una velocità di crociera di circa Mach 0,78-0,85 (circa 900 km/h), in realtà leggermente inferiore alla velocità di crociera del Boeing 707 nel 1958. Le compagnie aeree sacrificano deliberatamente la velocità a favore dell'efficienza del carburante, poiché volare a una velocità leggermente inferiore riduce drasticamente il consumo di carburante per posto a sedere. I jet a fusoliera larga, più ampi ed efficienti, hanno reso questo compromesso lo standard del settore.
Perché il Concorde è stato ritirato dal servizio?
Il Concorde è stato ritirato nel 2003 dopo 27 anni di servizio. Il suo declino è stato di natura economica: enorme consumo di carburante, elevata manutenzione, rotte limitate a causa dei divieti di boom sonico sopra la terraferma e calo della domanda dopo l'unico incidente mortale del tipo nel 2000. Il trasporto passeggeri supersonico si è rivelato un vicolo cieco commerciale, come i progetti precedenti come quello americano Boeing 2707 aveva già mostrato.
I voli passeggeri supersonici torneranno mai?
Probabilmente. Diverse aziende stanno sviluppando nuovi aerei di linea supersonici, il più avanzato dei quali è l'Overture della Boom Supersonic, che punta a Mach 1.7 con 65-80 posti a sedere e mira ad entrare in servizio intorno al 2029. Le sfide che hanno costretto il Concorde a rimanere a terra – il costo del carburante, il rumore e i divieti di superare il boom sonico sui voli transcontinentali – restano gli ostacoli principali da superare.
Perché l'aviazione commerciale ha rallentato nel tempo?
L'aviazione commerciale è una delle poche tecnologie che ha effettivamente compiuto un passo indietro in termini di velocità, e si è trattato di una scelta deliberata. Dopo il Concorde, l'industria si è concentrata sull'ottimizzazione dei costi, dell'efficienza del carburante e dell'autonomia, piuttosto che sulla velocità pura. I passeggeri si sono dimostrati restii a pagare l'enorme sovrapprezzo richiesto dai viaggi supersonici, quindi le compagnie aeree si sono accontentate di un'efficiente crociera subsonica a circa Mach 0,8.
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