Gli elicotteri fanno qualcosa che gli aerei ad ala fissa non possono fare. Atterrano sui tetti, nella giungla, sul dorso di un cacciatorpediniere, su una strada forestale, su un atollo del Pacifico più piccolo di un campo da basket. Il prezzo che pagano è la velocità. Un elicottero che viaggia a 150 nodi è insolito. Uno che viaggia a 200 nodi è eccezionale. Uno che viaggia a 400 nodi, come un jet, non è mai esistito. Forse fino al 2028.
Quell'anno è previsto il primo volo dell'X-76 della DARPA. Costruito da Bell Textron nell'ambito del programma SPRINT (Speed and Runway Independent Technologies) dell'agenzia, l'X-76 rappresenta il tentativo più ambizioso degli ultimi cinquant'anni di superare il compromesso tra velocità e indipendenza dalla pista di atterraggio che ha caratterizzato la progettazione degli elicotteri sin dal Sikorsky R-4 del 1942. Il velivolo è progettato per decollare verticalmente, come un elicottero, per poi accelerare fino a 400-450 nodi – quasi il doppio della velocità di un elicottero convenzionale e all'incirca la velocità di crociera di un jet regionale – ripiegando i rotori e passando alla propulsione turbofan a metà volo.
Perché il Comando delle Operazioni Speciali lo desidera
L'X-76 ha due clienti. La DARPA finanzia lo sviluppo tecnologico. Il Comando delle Operazioni Speciali degli Stati Uniti (SOCOM) lo sta prendendo in considerazione perché le implicazioni operative sono enormi. L'attuale problema di inserimento ad alta velocità del SOCOM viene risolto da C-17, V-22 e CV-22, MC-130 Talon e CH-47 Chinook, tutti velivoli con diverse esigenze in termini di velocità e piste. Combinare un transito a lungo raggio con un V-22 con un avvicinamento finale con un CH-47 in un terreno impervio richiede più velivoli, più equipaggi e più punti di rifornimento.
Un aereo che vola a 400-450 nodi verso un'area bersaglio e poi atterra verticalmente su un sito non preparato è la soluzione ideale, con un solo velivolo, per l'intera missione. Il raggio d'azione si estende. La traccia radar si riduce. Il numero di elementi coinvolti in un'infiltrazione per operazioni speciali diminuisce drasticamente.
Per il resto delle forze armate statunitensi, l'X-76 è altrettanto interessante. Il supporto logistico imbarcato su portaerei, attualmente gestito dai C-2 Greyhound e dai CMV-22B Osprey, potrebbe raggiungere velocità da jet senza bisogno di catapulta o dispositivi di arresto. Le operazioni di ricerca e soccorso in combattimento, come quella che a maggio ha portato al salvataggio di undici superstiti alle Bahamas, potrebbero estendere il loro raggio d'azione di centinaia di chilometri. L'evacuazione dei feriti nell'Indo-Pacifico, dove le distanze sono enormi e le piste di atterraggio poche, diventerebbe geograficamente più semplice.
Il collegamento del 1776
La designazione X-76 non è casuale. La DARPA l'ha scelta deliberatamente per celebrare il 250° anniversario degli Stati Uniti, evocando il 1776 nella denominazione di un velivolo sperimentale, così come l'X-1 segnò l'alba del volo supersonico. Il simbolismo inteso è inequivocabile: un esempio di ingegneria aerospaziale americana rivoluzionaria in un momento in cui il Paese sta facendo un bilancio di due secoli e mezzo di innovazione tecnologica.
Se l'X-76 manterrà effettivamente quella promessa dipenderà dai prossimi tre anni di progettazione, produzione e collaudi in volo. Bell Textron ha completato la Critical Design Review. Il prototipo è ora in costruzione. Il primo volo è previsto per l'inizio del 2028, circa 81 anni dopo che il Bell XS-1 ha infranto la barriera del suono nel deserto del Mojave. La stessa azienda, in un settore pressoché identico, che tenta un salto tecnologico altrettanto imponente.
Se avrà successo, la prossima generazione di velivoli a decollo verticale atterrerà dove atterrano gli elicotteri e volerà dove volano i jet. In caso contrario, l'X-76 si aggiungerà alla lunga e costosa lista di aerei sperimentali che hanno spinto i limiti della tecnologia senza raggiungere l'obiettivo. In entrambi i casi, l'aviazione sperimentale trova la sua ragion d'essere.
Fonti: comunicato stampa DARPA (marzo 2026); The Aviationist (Parth Satam, 9 marzo 2026); New Atlas; Overt Defense; AvGeekery; The National Interest; Simple Flying; AIAA; Aerospace Global News; AirGuide.
Domande correlate
Cos'è il DARPA X-76?
Il DARPA X-76 è un velivolo sperimentale a decollo e atterraggio verticale (VTOL) ad alta velocità, costruito da Bell Textron nell'ambito del programma SPRINT (Speed and Runway Independent Technologies) dell'agenzia. Il primo volo è previsto per il 2028; il velivolo è progettato per decollare verticalmente come un elicottero, ripiegare i rotori e passare alla propulsione turbofan per raggiungere una velocità di crociera compresa tra 400 e 450 nodi.
A che velocità può volare l'X-76 rispetto a un elicottero?
L'X-76 punta a una velocità di crociera di 400-450 nodi, quasi il doppio della velocità degli elicotteri convenzionali e vicina a quella di un jet regionale. La maggior parte degli elicotteri ha una velocità di crociera di circa 150 nodi, e 200 nodi sono un'eccezione. Ripiegando i rotori e passando alla propulsione a reazione in volo, l'X-76 mira a superare il tradizionale compromesso tra velocità e atterraggio verticale.
Perché i militari desiderano un velivolo VTOL ad alta velocità?
Le forze armate desiderano velivoli VTOL ad alta velocità che combinino il trasporto rapido e a lungo raggio con la capacità di atterrare su siti non preparati come tetti, radure nella giungla o ponti di navi. Il Comando delle Operazioni Speciali degli Stati Uniti lo considera una soluzione con un singolo velivolo per missioni che oggi richiedono diverse piattaforme, estendendo la portata e riducendo al contempo l'impatto e la tracciabilità dell'operazione.
Qual è la differenza tra un velivolo a rotori basculanti e un velivolo a rotori ripiegabili?
Un convertiplano come il V-22 Osprey ruota i suoi motori e rotori per passare dal volo verticale a quello orizzontale, mentre un design a rotori ripiegabili come l'X-76 ripiega completamente i suoi rotori e si affida a una propulsione a getto separata per la crociera. Decenni di esperimenti VTOL, come il Velivolo Bell X-22 con ventola intubata, hanno esplorato questi approcci concorrenti.
Sono stati tentati altri velivoli a decollo e atterraggio verticale (VTOL) in grado di raggiungere la velocità di un jet?
Sì. Gli ingegneri hanno inseguito il volo verticale alla velocità di un jet per decenni. Solo Bell ha esplorato concetti radicali come il XF-109, un progetto di caccia VTOL a otto motori in grado di raggiungere Mach 2. Risalenti al 1961 circa. La maggior parte non raggiunse mai la produzione a causa della complessità e del peso, motivo per cui l'approccio con rotori ripiegabili dell'X-76, il cui primo volo è previsto per il 2028, è così ambizioso.
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Il programma SPRINT nella configurazione Bell non raggiungerà mai gli obiettivi di velocità che dichiara di poter conseguire. Questo programma è stato discutibile fin dall'inizio, con le OCI (Operational Contract Initiatives) da parte dei grandi appaltatori principali e le discutibili pratiche di acquisizione da parte degli appaltatori SETA presso la DARPA: questo programma è pieno di corruzione e false promesse. Alla fine, a rimetterci saranno i militari, ma poiché i SETA presso la DARPA non saranno mai ritenuti responsabili per aver manipolato l'assegnazione dei contratti per potenziali vantaggi personali, questo programma corrotto fallirà. Lo definiranno "DARPA dura", quando in realtà hanno ignorato innovazioni che avrebbero potuto realmente avvantaggiare i militari.