In una mattina di primavera del 1971 a Bordeaux-Mérignac, un elegante bimotore a reazione decollò portando con sé le speranze dell'industria aeronautica francese. Marcel Dassault aveva costruito caccia per i quali i governi facevano la fila. Ora puntava a sfidare la Boeing, sul suo stesso terreno, con un aereo di linea a corto raggio che portava il nome del messaggero alato degli dei.

Ne furono costruiti dodici esemplari. Undici trovarono un acquirente, e tutti finirono alla stessa compagnia aerea. Il Mercure è ricordato oggi non come un cattivo aereo, ma come uno dei più completi fallimenti commerciali nella storia degli aerei di linea a reazione, e il motivo non ha quasi nulla a che vedere con le sue prestazioni di volo.

Una lacuna nel mercato che si è rivelata una trappola

L'idea nacque da un'osservazione concreta. A metà degli anni '60, la Dassault e la Direzione Generale dell'Aviazione Civile francese (DGAC) analizzarono il mercato e conclusero che nessuno stava costruendo un aereo progettato specificamente per rotte a corto raggio. La DGAC desiderava una risposta francese al Boeing 737 e propose un velivolo da 140 posti. Nell'aprile del 1969 il programma fu formalmente avviato, con il governo francese che si fece carico del 56% dei costi di sviluppo.

Gli ingegneri della Dassault optarono per un compromesso deliberato: volume di carburante in cambio di posti a sedere. Il risultato fu un aereo in grado di trasportare fino al 17% di passeggeri in più rispetto al Boeing 737, a cui era destinato, e sulla carta risultava il più veloce dei due. L'ala fu studiata a fondo con l'ausilio di gallerie del vento e, cosa insolita per l'epoca, con simulazioni al computer.

Fu Marcel Dassault stesso a scegliere il nome, ispirandosi alla mitologia e cercando un dio che fosse già dotato di ali.

Il numero che l'ha ucciso

Con il massimo carico utile, il Mercure poteva percorrere circa 1.700 chilometri. Il Boeing 737-200 dello stesso periodo poteva volare per più del doppio della distanza. Per una compagnia aerea che effettuava voli da Parigi a Marsiglia, questo non rappresentava un problema. Per qualsiasi altra compagnia aerea, invece, era un fattore determinante, perché l'aereo non poteva essere riutilizzato su rotte più lunghe in caso di cambiamenti delle esigenze di mercato.

La Dassault si impegnò a fondo nella commercializzazione. Furono contattati Douglas, Lockheed e General Dynamics per la costruzione del velivolo negli Stati Uniti. Air France studiò una versione allungata del Mercure 200, poi una versione con il nuovo motore CFM56 e un'ala supercritica. Il governo avrebbe finanziato il 200C solo se la Dassault avesse contribuito per metà, cosa impossibile dopo il Mercure 100. Ancora nel 1981 Marcel Dassault stava cercando di concedere in licenza il progetto a un produttore americano.

Non venne mai firmato un solo ordine estero. Dieci velivoli furono venduti, e un prototipo ristrutturato divenne l'undicesimo, tutti ad Air Inter, la compagnia di bandiera francese. La svalutazione del dollaro e lo shock petrolifero degli anni '70 non aiutarono, ma l'autonomia limitata fu la ferita che non si rimarginava.

L'aereo che piaceva davvero agli equipaggi

Ecco il dettaglio che spesso viene trascurato. I Mercure di Air Inter erano davvero ottimi per il lavoro per cui erano stati costruiti. Il modello fu certificato nel febbraio del 1974 e ottenne l'autorizzazione per gli atterraggi automatici di Categoria IIIA nel settembre dello stesso anno, una capacità di volo in qualsiasi condizione meteorologica di tutto rispetto per l'epoca. In 22 anni, la flotta trasportò circa 44 milioni di passeggeri su circa 440.000 voli, con un'affidabilità operativa di circa il 98%.

Il Mercure occupa anche una piccola nota a margine nella storia dell'aviazione: fu il primo aereo di linea commerciale pilotato da un equipaggio interamente femminile. L'ultimo esemplare volò nel 1995 e il modello scomparve quasi senza lasciare traccia al di fuori della Francia.

La lezione è sopravvissuta all'aereo. Dassault costruì esattamente l'aereo che un cliente desiderava, e così facendo realizzò un aereo che nessun altro avrebbe potuto utilizzare. Airbus, osservando attentamente dallo stesso paese, trasse la conclusione diametralmente opposta quando progettò l'A320.

E per chiunque voglia vederne uno in azione, questo filmato del 1994 segue un Mercure da Parigi-Orly a Nantes, quasi alla fine della sua carriera.

Fonti: Wikipedia, Dassault Aviation, Flight International, Simple Flying e GlobalSecurity.org.