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La fotografia sembra falsa. Un aereo di linea bimotore sovietico a fusoliera corta, un Tupolev Tu-134, il cavallo di battaglia delle rotte nazionali di Aeroflot per trent'anni, è sospeso a mezz'aria sotto un singolo elicottero. Il Tu-134 pesa circa 28 tonnellate a vuoto. È lungo circa trentasette metri, oltre 120 piedi. Ha i suoi motori, le sue ali e il suo carrello d'atterraggio. E un elicottero è proprio volare con esso appeso sotto come un pacco di consegna.

La fotografia non è falsa. L'elicottero è un Mil Mi-26, il più grande e potente elicottero di produzione mai costruito, l'unico velivolo a rotore al mondo in grado di sollevare regolarmente carichi di oltre 20 tonnellate. La foto proviene da un'operazione documentata del 2009 in cui un Mi-26T ha trasportato la fusoliera di un Tupolev Tu-134 smontato (motori rimossi, ali tagliate) tra aeroporti russi. L'aviazione russa, che fa cose da aviazione russa.

Perché esiste l'Mi-26

L'Mi-26 fu la risposta sovietica a un problema logistico tipicamente sovietico. L'URSS si estendeva su nove fusi orari, gran parte dei quali inaccessibili via strada o ferrovia. Lo sviluppo industriale della Siberia, dell'Estremo Oriente sovietico e dell'Artico richiedeva la capacità di trasportare macchinari pesanti – generatori, piattaforme di perforazione, edifici prefabbricati – in siti privi di infrastrutture. La soluzione americana allo stesso problema (utilizzare un piccolo numero di elicotteri da trasporto medio in formazione) non era scalabile. La risposta sovietica fu quella di costruire un singolo elicottero in grado di trasportare un carico sospeso circa doppio rispetto a qualsiasi elicottero da trasporto pesante occidentale.

L'elicottero Mi-26 effettuò il suo primo volo nel dicembre del 1977 ed entrò in servizio nel 1983. È tuttora in produzione: la Russian Helicopters ne costruisce un piccolo numero ogni anno, inclusa la nuova variante Mi-26T2V con avionica moderna. Tra gli operatori figurano l'Aeronautica militare russa, il Ministero russo per le situazioni di emergenza (MChS), l'Aeronautica militare indiana (per operazioni di trasporto pesante sull'Himalaya), il Kazakistan, la Cina (per operazioni antincendio di medio trasporto) e diversi operatori civili di trasporto pesante in Russia, Ucraina e Medio Oriente.

La storia degli aerei come merci

L'elicottero Mi-26 ha sollevato interi velivoli ad ala fissa in diverse occasioni. Il filmato che ha ispirato questo articolo mostra uno degli esempi più famosi: la fusoliera di un aereo di linea Tu-134, sospesa da un Mi-26 tra aeroporti russi nel 2009, un sollevamento documentato dalla stessa Russian Helicopters. Altri sollevamenti degni di nota effettuati dal Mi-26 includono elicotteri abbattuti recuperati da zone remote, una fusoliera di 14 tonnellate trasportata da un Mi-26 attraverso la Russia per essere riparata nel 2015 e, nel 2002 e di nuovo nel 2009, il recupero di fusoliere di Boeing CH-47 Chinook da 11 tonnellate da luoghi di incidenti in Afghanistan.

Ciascuno di questi sollevamenti è un'operazione complessa. Il Mi-26 non può semplicemente sollevare un velivolo qualsiasi e portarselo via. I carichi sospesi al limite superiore della capacità dell'elicottero richiedono un accurato calcolo del peso e del bilanciamento, un posizionamento preciso dei punti di sollevamento sul carico, condizioni meteorologiche favorevoli e una pianificazione dettagliata della missione. I piloti volano a bassa quota e a bassa velocità. La velocità di avanzamento con un carico sospeso pesante è in genere limitata a circa 100 nodi e l'altitudine viene mantenuta ben al di sotto della quota di servizio dell'elicottero per preservare il margine di potenza. L'ingegnere di volo monitora costantemente la potenza del motore. Il responsabile del carico controlla il carico tramite la telecamera del portello inferiore e l'elicottero di supporto.

Quanto costa

Nel settore del trasporto merci pesante commerciale, il Mi-26 è l'unica opzione disponibile per molte missioni. I concorrenti occidentali, come il Sikorsky CH-53K (con fune da 15 tonnellate) e il Boeing CH-47F Chinook (con fune da 12 tonnellate), non raggiungono la capacità del Mi-26. Per i sollevamenti superiori alle 15 tonnellate, una missione di trasporto con fune deve essere affidata a un Mi-26 oppure non può essere effettuata. Di conseguenza, i costi operativi sono elevati: le tariffe di noleggio commerciali si aggirano sulle decine di migliaia di dollari all'ora di volo, generalmente con un numero minimo di ore di volo e consistenti supplementi per carburante e posizionamento.

Sembra costoso, finché non lo si confronta con l'alternativa. Una missione di recupero di un Mi-8 abbattuto nella Siberia centrale potrebbe richiedere la costruzione di 100 chilometri di strada di accesso, la mobilitazione di un convoglio di camion con pianale e una tempistica di progetto di sei settimane. Il Mi-26 può arrivare in aereo, recuperare il relitto e caricarlo su un pianale sulla strada asfaltata più vicina in un solo giorno.

Perché l'Occidente non ne ha mai costruito uno

La domanda interessante non è perché l'Unione Sovietica abbia costruito il Mi-26 – dovevano farlo. La domanda interessante è perché nessun produttore occidentale abbia mai costruito qualcosa di paragonabile. La risposta è che gli operatori militari e civili occidentali hanno fatto molto tempo fa la scelta strategica di effettuare i trasporti pesanti con più elicotteri di dimensioni più ridotte e aerei da trasporto ad ala fissa, piuttosto che con un unico elicottero gigante.

L'esercito statunitense ha bisogno di elicotteri per il trasporto di carichi pesanti, con una capacità di sollevamento massima di 12 tonnellate. Per carichi superiori, si ricorre al C-17 Globemaster III, in grado di atterrare su una pista semi-preparata di 1.067 metri e di scaricare direttamente il carico. Il CH-53K del Corpo dei Marines è il più grande elicottero occidentale attualmente in produzione e raggiunge una capacità di carico massima di 15 tonnellate. Semplicemente, non c'è mai stata una richiesta concreta da parte di clienti occidentali per un elicottero da 20 tonnellate, perché le catene logistiche occidentali sono costruite attorno ad aeroporti e trasporti terrestri in un modo diverso rispetto al sistema sovietico.

Il progetto occidentale più simile a un equivalente del Mi-26 è stato il Sikorsky CH-54 Tarhe / S-64 Skycrane degli anni '60, ancora oggi in servizio come Erickson Air-Crane civile per operazioni antincendio e di recupero legname. Il suo peso massimo si aggira intorno alle 9 tonnellate. Al di sopra di questo peso, il mercato occidentale si orienta verso velivoli ad ala fissa.

L'Mi-26 sarà probabilmente l'ultimo del suo genere. Non esiste un successore ovvio in nessun programma attualmente in corso in nessuna parte del mondo. Il programma statunitense Future Vertical Lift sta producendo elicotteri a rotori basculanti e a rotori compositi nella classe di peso di 10-15 tonnellate. La famiglia europea NH90 è destinata al trasporto medio. L'AVIC Z-20 cinese è l'equivalente del Black Hawk. Nessuno di questi sta spingendo i limiti dimensionali verso l'alto. L'era degli elicotteri veramente massicci – l'era che l'Mi-26 ha dominato per cinquant'anni – si sta silenziosamente concludendo con esso.

Fonti: comunicati stampa di Russian Helicopters JSC; dati del certificato di tipo del Mil Mi-26; indagini sugli elicotteri da trasporto pesante della Vertical Flight Society.

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