Il 10 giugno 1965, un aereo di linea britannico carico di passeggeri paganti atterrò in fase di avvicinamento alla pista senza che nessuno dei due piloti toccasse i comandi. Fu il primo atterraggio automatico effettuato da un aereo di linea civile in servizio regolare, e accadde su un velivolo di cui la maggior parte delle persone al di fuori della Gran Bretagna non ha mai sentito parlare.

L'Hawker Siddeley Trident avrebbe dovuto essere il Boeing 727 britannico. Era più veloce, più intelligente e ha raggiunto per primo quasi tutti i traguardi tecnologici più importanti. Ne sono stati venduti 117 esemplari. Il 727 ha raggiunto cifre a quattro zeri. La storia di come ciò sia accaduto è una delle più istruttive nella storia dell'aviazione commerciale.

Una compagnia aerea che non voleva i jet

Il Trident esiste perché la British European Airways lo richiese, e per poco non lo fece. Nel 1953 la BEA aveva appena messo in servizio il primo aereo di linea turboelica al mondo ed era convinta che le eliche rappresentassero il futuro più sensato. Il suo amministratore delegato fu categorico riguardo all'alternativa.

Ciò che gli fece cambiare idea fu la Francia. Il Sud Aviation Caravelle aveva già volato e si stava dimostrando un serio concorrente, e la BEA si rese conto di aver bisogno di qualcosa di più veloce.

Nel luglio del 1956 la compagnia aerea pubblicò i "requisiti generali" per un jet di seconda generazione a corto raggio: circa 70 passeggeri, 1.000 miglia, piste di 6.000 piedi, una velocità di crociera molto elevata e – cosa di enorme importanza – "più di due motori". La De Havilland rispose nel 1957 con il DH.121, il primo aereo di linea trimotore al mondo, progettato per circa 111 passeggeri e costruito attorno al potente Rolls-Royce Medway.

La decisione che è costata alla Gran Bretagna il mercato

Poi la BEA cambiò idea. Di fronte a una crisi economica, la compagnia aerea decise di volere un aereo più piccolo e con un raggio d'azione inferiore, e la de Havilland acconsentì. Il Medway fu abbandonato in favore del meno potente Spey, e le dimensioni dell'aereo furono ridotte per adattarsi alle previsioni riviste di un cliente.

La Boeing, che nello stesso periodo stava progettando il 727, fece l'opposto. Costruì un aereo dimensionato per un mercato piuttosto che per una compagnia aerea, dotandolo di prestazioni in fase di decollo e atterraggio tali da poter operare praticamente ovunque. Quando il Trident entrò in servizio nell'aprile del 1964, il 727 lo aveva preceduto di due mesi e offriva più posti a sedere, maggiore autonomia e requisiti di pista più corti.

Il Trident era un aereo impegnativo anche nelle giornate calde. L'ala era ottimizzata per un numero di Mach critico di 0,93 e produceva una portanza relativamente bassa a bassa velocità; questo, unito a un modesto rapporto spinta-peso, comportava lunghe corse di decollo. Soddisfaceva il criterio dei 6.000 piedi (circa 1.800 metri) stabilito dalla BEA, ma non poteva raggiungere lo standard dei 4.500 piedi (circa 1.370 metri) che il resto del mondo aveva adottato.

La parte in cui era decenni avanti

Niente di tutto ciò dovrebbe oscurare ciò che il Trident ha effettivamente realizzato. Hawker Siddeley e Smiths Aircraft Instruments gli costruirono un sistema di atterraggio cieco completamente automatico, in grado di gestire l'avvicinamento, la fase di atterraggio, il contatto con il suolo e la rullata.

Il primo atterraggio automatico al mondo su un aereo di linea avvenne il 10 giugno 1965. Il primo atterraggio veramente alla cieca seguì il 4 novembre 1966. Il Trident fu il pioniere dei minimi di Categoria 2 — un'altezza di decisione di 100 piedi e 400 metri di visibilità sulla pista — per poi passare alla Categoria 3C, la condizione "zero-zero".

L'effetto pratico su un Heathrow avvolto dalla nebbia fu eclatante. Mentre le altre compagnie aeree erano costrette a dirottare i voli, i Trident della BEA continuavano ad atterrare.

L'avionica non si limitava all'atterraggio automatico. Il Trident aveva una mappa mobile sul pannello centrale, uno stilo che tracciava la rotta dell'aereo su una carta velica motorizzata, basata sui dati Doppler di velocità al suolo e di deriva. Fu anche il primo aereo di linea dotato di un registratore di dati di volo ad accesso rapido, che campionava digitalmente 64 variabili su nastro magnetico per l'analisi a terra: il diretto antenato del moderno monitoraggio dei dati di volo.

L'ala che è sopravvissuta all'aereo

L'aerodinamica del Trident fu sviluppata da un team guidato da Richard Clarkson, che nel 1969 vinse il premio Mullard per questo lavoro. In seguito, Clarkson utilizzò l'ala del Trident come punto di partenza per l'ala dell'Airbus A300.

Così, l'aereo che perse il mercato dei voli a corto raggio a favore della Boeing gettò silenziosamente le basi per l'ala dell'aereo che diede inizio ad Airbus. Il Trident fu ritirato dal servizio nel 1995, dopo una carriera di 31 anni. La sua vera eredità non risiede nelle cifre di vendita. Risiede nel fatto che ogni volta che un aereo di linea atterra nella nebbia oggi, sta facendo qualcosa che un trimotore britannico fece per primo, davanti ai passeggeri, nel 1965.

Fonti: Wikipedia, Key.Aero, The British Airliner Collection e filmati d'archivio della BEA.