Nel 1967 l'Unione Sovietica richiese un aereo in grado di trasportare quaranta tonnellate per cinquemila chilometri in meno di sei ore, atterrare su una pista non preparata lunga cinquecento metri e farlo durante l'inverno siberiano.

Cinquantacinque anni dopo, quell'aereo è ancora in produzione.

L'Ilyushin Il-76 è sopravvissuto al Paese che lo ha ordinato, alla compagnia aerea che lo ha utilizzato per la prima volta e alla maggior parte delle persone che lo hanno progettato. Ha lanciato paracadutisti, ha spento incendi boschivi con bombe d'acqua, ha trasportato pezzi di ricambio dello Space Shuttle sovietico, ha portato cibo delle Nazioni Unite nel Sud Sudan ed è stato dirottato dai talebani. Non è elegante. È quasi indistruttibile.

Progettato pensando allo sporco

La maggior parte degli aerei da trasporto sono progettati per le piste di atterraggio e poi, con riluttanza, adattati a terreni accidentati. L'Il-76 è stato progettato in modo opposto, perché l'Unione Sovietica aveva un territorio vastissimo e ben poco era asfaltato.

Ciò portò alla realizzazione del carrello d'atterraggio alto a più ruote, dell'ala alta che proteggeva i motori dai detriti, del muso vetrato del navigatore e di una rampa posteriore in grado di far decollare i velivoli direttamente da una pista ghiacciata. Il velivolo destinato a sostituire l'An-12 si trasformò in qualcosa di considerevolmente più performante, e un progetto parallelo per un aereo di linea a due piani da 250 posti fu silenziosamente cancellato.

L'uomo che li collauda in volo per Ilyushin non mostra alcun sentimentalismo riguardo al motivo per cui sono durati.

L'aereo sotto l'altro aereo

La vera importanza dell'Il-76 risiede nella sua funzione di piattaforma. Eliminando la stiva di carico, si ottiene una fusoliera sufficientemente grande da trasportare praticamente qualsiasi cosa.

L'aereo cisterna Il-78 effettuò il suo primo volo nel giugno del 1983. Ne furono costruiti cinquantatré esemplari, con la torretta di coda sostituita da una postazione per l'operatore di rifornimento e l'aggiunta di tre pod per i tubi flessibili. L'Il-78M può trasferire oltre cento tonnellate di carburante. L'India ne utilizza sei equipaggiati con pod britannici, in modo da poter rifornire anche velivoli occidentali.

Poi arrivò il Beriev A-50 Mainstay, che effettuò il suo primo volo nel dicembre del 1978 con un rotaodome di nove metri che ospitava il radar Liana. Ne furono costruiti circa quarantadue prima che il crollo dell'Unione Sovietica ponesse fine alla produzione. La portata di rilevamento dichiarata è di 650 km contro bersagli aerei e può controllare dieci caccia contemporaneamente.

L'Occidente conosceva l'A-50 prima ancora che apparisse. Nel 1978, l'ingegnere sovietico Adolf Tolkachev, spia per la CIA, individuò un radar da venti tonnellate chiamato Shmel, destinato a una versione modificata dell'Il-76. I satelliti fecero il resto.

C'è anche la versione antincendio, che è la più ingegnosa di tutte. Il VAP-2 è un sistema di serbatoi roll-on e roll-off installabile in circa novanta minuti, il che significa che qualsiasi Il-76 può trasformarsi in un aereo antincendio e poi smettere di esserlo. Trasporta circa 49.000 litri, circa tre volte e mezzo il carico di un C-130. Gli aerei russi hanno combattuto incendi persino in Cile.

Kandahar, 1995

Il 3 agosto 1995, i combattenti talebani costrinsero all'atterraggio un Airstan Il-76TD che trasportava munizioni e tennero in ostaggio i sette membri dell'equipaggio russo a Kandahar.

Furono tenuti prigionieri per 378 giorni. Il 16 agosto 1996, autorizzati a effettuare la manutenzione del proprio aereo durante una pausa del turno di guardia, misero in moto i motori e decollarono sotto il fuoco nemico verso gli Emirati Arabi Uniti. Il comandante, Vladimir Sharpatov, fu insignito del titolo di Eroe della Federazione Russa.

Quell'episodio cattura la seconda vita di questo velivolo. Quando l'Unione Sovietica si dissolse, centinaia di Il-76 finirono sul mercato a prezzi stracciati. La loro combinazione di capacità di decollo e atterraggio su piste non asfaltate, carico e scarico a terra e scarsa supervisione da parte dei registri li rese il cavallo di battaglia delle opache operazioni di trasporto merci in Africa e Asia centrale, e, allo stesso modo, dei lanci aerei delle Nazioni Unite e del Programma Alimentare Mondiale in luoghi irraggiungibili con qualsiasi altro velivolo.

La produzione continua a Ulyanovsk con il nome di Il-76MD-90A, equipaggiato con motori PS-90A, in parte perché le normative europee sul rumore impedivano ai velivoli più vecchi di operare negli aeroporti occidentali. Le consegne si attestano a sei o sette esemplari all'anno: un numero modesto, ma a più di mezzo secolo dal primo volo, questi aerei continuano a uscire dalla linea di produzione.

Entrambe le citazioni di Sukhar qui riportate sono traduzioni in inglese di un'intervista in lingua russa e sono presentate come traduzioni piuttosto che come sue parole originali in inglese.

Fonti: intervista TASS a Sergey Sukhar, 9 febbraio 2026; Butowski, cifre sulla produzione russa; Hoffman, La spia da un miliardo di dollari (2016); Ilyushin/PJSC Il; Programma alimentare mondiale delle Nazioni Unite.