In aviazione non esiste manovra più sicura di una riattaccata. I dati parlano chiaro: gli incidenti evitati grazie a una riattaccata superano di gran lunga quelli causati dalla sua esecuzione. Eppure, i piloti di tutto il mondo vi si oppongono con una tenacia che lascia perplessi chiunque esamini i numeri.

Una riattaccata sembra semplice: se l'avvicinamento non è stabile, si abbandona l'atterraggio e si risale in quota per un altro tentativo. Tutto qui. Ma l'elemento umano la rende complessa. Quando un pilota è determinato ad atterrare, eseguire effettivamente una riattaccata significa annullare mesi di slancio, decisioni e aspettative. Significa comunicare al controllo del traffico aereo, ai passeggeri, al responsabile della programmazione dei voli e al proprio orgoglio che qualcosa non va.

Il costo di non effettuare una riattaccata può essere a volte catastrofico. Il costo di una riattaccata è sempre di pochi minuti in più e di un po' di carburante. Eppure, ogni anno, i piloti atterrano in condizioni che avrebbero dovuto evitare.

Che cosa significa davvero un giro

Una riattaccata non è una procedura di emergenza. È una parte normale del volo. È la procedura che si pratica durante l'addestramento al volo, che si esegue in sicurezza centinaia di volte nel corso di una carriera e che si dovrebbe ricorrere ogni volta che l'avvicinamento non soddisfa i criteri di atterraggio. La meccanica è semplice: applicare la massima potenza, stabilire un tasso di salita positivo, ritrarre il carrello di atterraggio, estendere progressivamente i flap e salire a una quota di sicurezza.

La decisione di effettuare una riattaccata può essere presa dal pilota ai comandi, dal pilota ai comandi, dal controllo del traffico aereo o (in alcune compagnie aeree) anche da un sistema come il sistema di allerta per la presenza di terreno. Non è necessario che si verifichi un malfunzionamento. Un cambiamento improvviso delle condizioni meteorologiche, un altro aereo che non libera la pista, un avvicinamento instabile, un'emergenza medica a bordo o uno stormo di uccelli: nelle operazioni di volo, una riattaccata non è segno di fallimento, ma indica che le procedure stanno funzionando.

La psicologia del bias di continuazione del piano

Hai pianificato questo volo per mesi. Hai presentato il piano di volo, effettuato il calcolo del peso e del bilanciamento, eseguito il briefing per l'avvicinamento, coordinato le operazioni con il controllo di avvicinamento, seguito le indicazioni del controllo del traffico aereo, attraversato le nuvole e superato le zone di pericolo. Sei in fase di avvicinamento finale con la pista in vista. Dodicimila libbre di carburante consumate. Ogni decisione che ti ha portato fin qui ti sembra quella giusta.

E ora qualcosa non quadra. Il vento è cambiato. La quota delle nubi è più bassa di quanto indicato. La discesa è meno ripida del previsto. Non c'è niente di esattamente sbagliato. Ma niente è nemmeno perfettamente giusto.

È in questo momento che entra in gioco la tendenza a portare avanti il piano. Non si tratta di una scelta volontaria, ma di un bias cognitivo potente quanto qualsiasi altro in psicologia. Ci si è impegnati in un piano: raggiungere questo aeroporto, atterrare su questa pista, con questo avvicinamento. Il cervello ha investito in quel piano. Abbandonarlo viene percepito come una perdita. Il cervello, per sua natura, resiste alla perdita. Quindi i piloti razionalizzano. "Posso rendere questa discesa un po' più ripida." "Il vento potrebbe calmarsi." "La pista è abbastanza lunga se devo usarla quasi tutta."“

E più ci si allontana dall'atterraggio, più questa tendenza si rafforza. A 2.000 piedi, una riattaccata sembra scomoda. A 500 piedi, sembra imbarazzante. A 200 piedi, sembra disperata. Ma la soglia di sicurezza non cambia. Instabile a 200 piedi, rimane instabile a 200 piedi.

I piloti professionisti la chiamano "la sindrome dell'arrivare a destinazione": l'istinto umano di portare a termine la missione una volta iniziata. Probabilmente ha salvato l'umanità in migliaia di casi. Ma ha anche ucciso dei piloti.

Quando il mancato aggiramento si è concluso in un disastro

Volo Asiana Airlines 214, luglio 2013. Un Boeing 777 in fase di avvicinamento a San Francisco. I piloti avevano disattivato l'automanetta in modo errato e l'aereo aveva imboccato un sentiero di discesa meno ripido del necessario. A 1.500 piedi, avrebbero dovuto accorgersi di un avvicinamento instabile. Non lo fecero. A 500 piedi, i criteri di stabilizzazione per proseguire l'avvicinamento erano chiaramente violati. Ciononostante, continuarono. L'aereo si schiantò contro il muro di contenimento poco prima della pista, uccidendo tre passeggeri e ferendone decine. L'inchiesta concluse che una riattaccata in qualsiasi momento dopo i 1.500 piedi avrebbe evitato completamente l'incidente.

Volo Turkish Airlines 1951, febbraio 2009. Un Boeing 737 si stava avvicinando all'aeroporto di Schiphol ad Amsterdam in condizioni meteorologiche avverse. Il sistema di atterraggio strumentale (ILS) non funzionava correttamente, fornendo informazioni errate sulla traiettoria di discesa. I piloti avrebbero dovuto effettuare una riattaccata quando la loro altitudine non corrispondeva alla configurazione della pista che vedevano. Invece, sono scesi comunque, schiantandosi al suolo a 1 km dalla pista e causando la morte di nove delle 135 persone a bordo. Una riattaccata quando la situazione non corrispondeva al piano avrebbe evitato completamente la tragedia.

Non si tratta di anomalie. Sono segnali d'allarme. E continuano a verificarsi perché è davvero difficile superare questo pregiudizio.

Le statistiche che spiegano perché esitiamo ancora

Ecco la cosa che sorprende tutti: le principali compagnie aeree effettuano riattaccate con una frequenza di circa 0,5-1,5 ogni mille avvicinamenti. Sembra un dato basso finché non si considerano i numeri assoluti. Solo negli Stati Uniti ci sono circa 40.000 voli commerciali al giorno. Con una riattaccata ogni mille avvicinamenti, si tratta di 40 riattaccate al giorno solo negli Stati Uniti. Moltiplicate questo dato a livello globale. La maggior parte delle riattaccate si svolge senza problemi. Le condizioni meteorologiche cambiano. Un altro aereo non si libera. Viene eseguita una riattaccata, si recupera quota e l'avvicinamento successivo è stabile.

Il tasso di riattaccate nell'aviazione generale è molto più difficile da quantificare perché non tutti gli avvicinamenti vengono segnalati. Tuttavia, i dati sugli incidenti raccontano la storia. Nelle indagini sugli incidenti, le diciture "mancata riattaccata" o "proseguimento di un avvicinamento instabile" compaiono fin troppo spesso nella sezione delle cause probabili.

L'analisi costi-benefici è sbalorditiva. Una tipica riattaccata per un volo commerciale costa poche centinaia di dollari in carburante e riserva tempo di servizio dell'equipaggio, ritardando l'arrivo di circa 15 minuti. Un incidente dovuto a una riattaccata non eseguita costa centinaia di milioni di dollari e vite umane irrecuperabili.

Come si sta evolvendo la formazione per costruire il coraggio di dire di no

Negli ultimi dieci anni, l'addestramento delle compagnie aeree moderne è cambiato radicalmente. Le procedure di riattaccata non sono più un evento occasionale, ma sono integrate in quasi tutte le sessioni di simulazione. Non si tratta solo di riattaccate, ma di riattaccate da situazioni critiche. Riattaccate a 90 metri di quota quando l'atterraggio sembrava certo. Riattaccate quando il controllo del traffico aereo dava "via libera all'atterraggio" ma qualcosa non quadrava.

L'obiettivo non è insegnare ai piloti come effettuare una riattaccata: lo sanno già tutti. L'obiettivo è ricalibrare la loro risposta istintiva all'incertezza. Se un pilota ha dedicato una parte sufficiente del suo addestramento a segnalare avvicinamenti instabili, allora in pista, segnalare diventa la risposta automatica, non l'eccezione disperata.

Alcune compagnie aeree hanno persino modificato le proprie politiche su come vengono discusse le riattaccate durante i debriefing. Invece di chiedere "perché il pilota ha effettuato la riattaccata?" (sottintendendo che fosse discutibile), chiedono "il pilota ha effettuato la riattaccata quando avrebbe dovuto?" (sottintendendo che forse era in ritardo). Il linguaggio è importante. La cultura è importante.

Nell'aviazione generale, dove la formazione è più variabile, organizzazioni come l'Aircraft Owners and Pilots Association e le scuole di volo locali stanno spingendo maggiormente sull'esecuzione di manovre di riattaccata. Gli standard di competenza della FAA per i piloti con abilitazione al volo strumentale ora includono esplicitamente le manovre di riattaccata in diverse condizioni meteorologiche e di vento.

Il momento che cambia tutto

Ogni pilota professionista ha un momento in cui la riattaccata gli diventa chiara. Magari è stato un quasi incidente in avvicinamento che ha costretto a interrompere la manovra. Magari è stata una sessione al simulatore in cui l'istruttore ha simulato un guasto al motore in fase di atterraggio. O forse è stata semplicemente la centesima volta che ho eseguito una riattaccata in addestramento, quando ha smesso di sembrare un'emergenza ed è diventata una cosa normale.

Dopo quel momento, la decisione diventa più facile. Non stai superando la tendenza a perseverare nel piano con la forza di volontà, ma con l'abitudine. E l'abitudine è più forte della tendenza.

I piloti più sicuri non sono quelli che non incontrano mai avvicinamenti instabili. Sono quelli che riconoscono l'instabilità e si sono addestrati così a fondo sulla procedura di riattaccata che la decisione diventa automatica. Non imprudente. Non prudente. Semplicemente lucida.

Fonti: rapporti sugli incidenti del National Transportation Safety Board (Asiana 214, Turkish Airlines 1951), circolare consultiva FAA AC 120-71B sulle procedure di avvicinamento stabilizzato, manuali di addestramento al volo dei produttori di aeromobili, ricerche sui bias cognitivi nel processo decisionale in aviazione, standard operativi dell'Allegato 6 dell'ICAO.