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Il 28 luglio 1944, P-51 I piloti del 359° Gruppo Caccia stavano scortando i B-17 lontano da Merseburg quando qualcuno segnalò scie di condensazione in alto alle sei. Due sagome tozze e senza coda fendettero la formazione più velocemente di qualsiasi cosa gli americani avessero mai visto, e poi una di esse si impennò sulla coda e si allontanò verso il sole. Gli aerei di scorta non poterono far altro che guardare.

Quello che avevano appena incontrato era il Messerschmitt Me 163 Komet, l'unico caccia a razzo ad essere mai entrato in servizio operativo. Era in grado di superare in velocità e in quota qualsiasi altro aereo nel cielo del 1944, raggiungendo velocità intorno ai 1.000 km/h (620 mph) quando i caccia alleati più veloci faticavano a raggiungere i 700 km/h.

Fu anche, con un ampio margine, l'aereo più pericoloso della guerra per i suoi stessi piloti. Il Komet volava grazie a due sostanze chimiche ipergoliche che si incendiavano al contatto tra loro, e una di esse dissolveva i tessuti umani al contatto. Furono distrutti più Komet per incidenti, esplosioni e atterraggi andati male che per il fuoco dell'artiglieria alleata.

Un aliante con un razzo in coda

Il Komet nacque sul tavolo da disegno di Alexander Lippisch, l'apostolo tedesco degli aerei senza coda. I suoi progetti si evolsero da alianti da record al velivolo sperimentale DFS 194, che fu abbinato a un motore a razzo sviluppato da Hellmuth Walter e alimentato a perossido di idrogeno concentrato. Quando la cellula e il motore furono assemblati presso la Messerschmitt, il risultato fu qualcosa di completamente diverso da qualsiasi altro velivolo: un minuscolo uovo senza coda, con ali a freccia, senza stabilizzatore orizzontale, senza elica e senza carrello d'atterraggio convenzionale.

Decollava da un carrello a due ruote sganciabile e tornava a casa su un pattino ventrale retrattile: caratteristiche ereditate direttamente dai suoi antenati alianti. Tutto in esso era minimalista, perché tutto in esso esisteva per servire un unico scopo: la velocità.

Quel numero arrivò presto. Il 2 ottobre 1941, il pilota collaudatore Heini Dittmar portò il prototipo Me 163A V4 a 1.004,5 km/h (624,2 mph) – in un momento in cui i caccia di prima linea erano circa 400 km/h più lenti. La cifra era talmente al di là dello stato dell'arte che venne tenuta segreta. Il 6 luglio 1944, Dittmar andò ancora più veloce, raggiungendo i 1.130 km/h (702 mph) con il Me 163B V18, un record non ufficiale che nessun aereo a turbogetto eguagliò fino al 1953. Quel giorno atterrò con gran parte del timone di direzione danneggiato dalle vibrazioni.

I prototipi della serie A dimostrarono la validità del concetto; il Me 163B definitivo aggiunse una cellula armata e più facilmente producibile, attorno al nuovo motore Walter HWK 109-509. Alla fine furono completati circa 370 esemplari di Komet.

Le sue prestazioni non smisero mai di stupire. Wolfgang Späte, il comandante dell'unità di collaudo che pilotò il primo Me 163B di produzione, lo descrisse come un dardo elegante, velocissimo e facilmente controllabile, capace di intercettare qualsiasi altro aereo in cielo.

Carburante che divorava le persone

Il motore Walter bruciava il C-Stoff, una miscela di metanolo, idrato di idrazina e acqua, nei gas di scarico ricchi di ossigeno derivanti dalla decomposizione del T-Stoff, perossido di idrogeno concentrato all'80% circa. I due liquidi erano ipergolici: bastava toccarli per farli incendiare all'istante, senza bisogno di scintille. Le squadre di terra utilizzavano autocisterne separate e dedicate per ciascun prodotto chimico, e un'autocisterna doveva lasciare l'area prima che l'altra si avvicinasse. Anche tracce di miscelazione in uno scarico potevano esplodere, e occasionalmente i Komet venivano distrutti sulla pista durante una semplice operazione di rifornimento.

Il T-Stoff possedeva una seconda proprietà che conferiva al Komet la sua sinistra reputazione: incendiava spontaneamente qualsiasi materiale organico, arrivando persino a dissolvere la carne. I piloti volavano indossando speciali tute protettive in tessuto gommato, seduti tra due serbatoi ausiliari di T-Stoff contenenti circa 120 litri (32 galloni USA) di ossidante, uno per lato della cabina di pilotaggio.

L'avvertimento non era teorico. Alla fine del 1943, l'asso della Luftwaffe Josef Pöhs perse la vita a causa della rottura di una tubazione del carburante durante un decollo fallito; la versione ufficiale attribuisce la sua morte all'esposizione al T-Stoff combinata con le ferite riportate. Gli atterraggi bruschi sui pattini di atterraggio erano noti per la rottura delle tubazioni del propellente residuo, e un Komet che si ribaltava o capovolgeva con ancora del carburante nei serbatoi di solito esplodeva.

L'atterraggio stesso era un'emergenza annunciata. Dopo aver consumato il propellente, il Komet si trasformava in un aliante: un solo avvicinamento, nessuna riattaccata, e l'atterraggio avveniva su un pattino metallico a molla. Se il meccanismo del pattino si guastava o l'atterraggio era brusco, l'impatto poteva comprimere la colonna vertebrale del pilota; le lesioni alla schiena erano un costo ricorrente per chi pilotava questo tipo di aereo.

Sette minuti e mezzo di tuono

La manovra di decollo del Komet fu violenta fin dal primo secondo. L'aereo si staccò dal carrello a oltre 320 km/h, accelerò in volo livellato fino a circa 676 km/h, quindi iniziò una salita di 70 gradi che nessun pilota alleato riuscì a seguire: 12.000 metri in circa tre minuti. In quota si stabilizzò e accelerò fino a circa 880 km/h.

Poi il tempo a disposizione si esaurì. L'autonomia massima del motore era di circa 7 minuti e mezzo, ben al di sotto di quanto previsto dai progettisti. Dopodiché, tutto si riduceva a planare: uno o due passaggi di tiro attraverso i bombardieri, poi una lunga, silenziosa e indifesa discesa verso la base, dove i caccia alleati impararono a stazionare in zona e a colpire i Komet durante l'atterraggio.

Il pilota collaudatore Rudolf Opitz, che consegnò uno dei primi Komet da combattimento al reparto caccia, scoprì che persino gli aeroporti amici rappresentavano un pericolo: ricordò che quando puntò il bersaglio sull'aeroporto per un passaggio a bassa quota ad alta velocità, "lunghe raffiche di proiettili traccianti mi arrivarono da ogni lato". Gli equipaggi della contraerea non avevano mai visto nulla muoversi così velocemente e presumettero che si trattasse di un aereo ostile.

Contro le correnti dei bombardieri

La Luftwaffe formò il suo unico stormo di caccia a razzo, il Jagdgeschwader 400, a Brandis, vicino a Lipsia, con il compito di difendere gli impianti di produzione di carburante sintetico di Leuna, uno degli obiettivi più bombardati del Reich. La prima intercettazione in combattimento di questo tipo di velivolo avvenne il 28 luglio 1944, quando due Komet attaccarono dei B-17 senza però colpirli. Il resoconto del comandante della scorta, il colonnello Avelin P. Tacon Jr., diede il tono a tutti gli scontri alleati successivi.

Eppure, la stessa velocità che rendeva il Komet inattaccabile lo rendeva quasi inutile come piattaforma per l'artiglieria. I suoi due cannoni MK 108 da 30 mm avevano una bassa velocità alla volata ed erano precisi solo a breve distanza, e in genere occorrevano quattro o cinque colpi per abbattere un B-17. Con velocità di avvicinamento di centinaia di chilometri orari, la finestra di tiro durava circa un battito di ciglia.

Il miglior pilota di razzi della guerra, il sergente maggiore Siegfried Schubert, risolse il problema grazie alla sua straordinaria mira: abbatté tre bombardieri, tra cui un B-17, a quanto pare con soli tre colpi. La sua fine dice tutto sull'aereo: il 7 ottobre 1944, poche ore dopo la sua ultima vittoria, il motore si spense al decollo, l'estremità di un'ala si impigliò nell'erba e il suo Komet si capovolse ed esplose.

Il bilancio finale è controverso a tratti, ma in ogni versione risulta inequivocabile. Al Komet vengono attribuiti tra i 9 e i 18 aerei alleati distrutti (la cifra comunemente citata è di nove abbattimenti confermati), a fronte di circa dieci aerei persi in combattimento. E fino alla fine del 1944, il JG 400 aveva perso solo sei aerei a causa dell'azione nemica, ma nove per incidenti e altre cause. La tendenza si mantenne fino alla fine: il Komet abbatté più aerei propri di quanti ne abbatté il nemico.

Il fallimento che ha indicato la strada verso il futuro

Come arma, il Komet fu un fallimento: un immenso sforzo ingegneristico per una manciata di bombardieri, pilotati da piloti che rischiavano di essere disintegrati, fatti saltare in aria o schiacciati prima ancora di avvistare il nemico. La carenza di carburante tenne a terra la maggior parte dei circa 370 velivoli e, nell'ultimo inverno di guerra, gli americani scoprirono di poter semplicemente deviare le loro rotte di bombardieri intorno a Brandis.

Come macchina, però, era un decennio avanti rispetto ai suoi tempi. Le sue velocità rimasero ineguagliate dai jet fino agli anni '50; il Giappone lo sviluppò su licenza come Mitsubishi J8M; e i Komet catturati furono studiati attentamente dai vincitori: il pilota collaudatore della Royal Navy Eric Brown fece in modo di pilotarne uno a motore. L'altro intercettore missilistico di ultima istanza della Germania, il lanciatore verticale Bachem Ba 349 Natter, era ancora più radicale e ancora meno efficace, mentre i sovietici avevano già sperimentato il concetto nel 1942 con il BI-1.

Oggi, una decina di Komet sono conservati nei musei, abbastanza piccoli da poter essere parcheggiati sotto l'ala di un bombardiere. Stando accanto a uno di essi, l'idea sembra assurda: un uovo con le ali di legno, pieno di sostanze chimiche che corrodono le persone, costruito per sfrecciare alla velocità di un moderno aereo di linea e planare in silenzio fino a casa. Nel 1944, per sette minuti e mezzo alla volta, era l'oggetto più veloce in cielo.

Fonti: Wikipedia, Aviation History / HistoryNet (Don Hollway), Smithsonian National Air and Space Museum, Warfare History Network

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