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Alle 7 del mattino del 15 giugno 2026, un Embraer E195-E2 della Porter Airlines si è diretto verso la pista di un aeroporto della sponda sud del fiume Montreal, che non vedeva un decollo di linea da tempo immemorabile. Mentre il volo PD181 si allineava per Vancouver, i camion dei pompieri dell'aeroporto hanno salutato l'aereo con getti d'acqua. Con questo, la Grande Montreal si è dotata di un secondo aeroporto commerciale e il Nord America ha realizzato qualcosa di veramente raro: un terminal passeggeri completamente nuovo, inaugurato da zero.

Il luogo è il MET – Aeroporto Metropolitano di Montreal, che conserva ancora il vecchio codice YHU, sul sito dello storico aeroporto di Saint-Hubert. Per quasi un secolo è stato una scuola di volo, una base in tempo di guerra e un punto di ritrovo per l'aviazione generale. Ora scommette che i montrealensi desiderino un'alternativa più veloce e semplice alla tentacolare area di Trudeau (YUL).

Se questa scommessa si rivelerà vincente è una delle storie più interessanti dell'aviazione commerciale al momento, perché in realtà si tratta di tre storie intrecciate: un aeroporto a lungo in disuso rinato, una compagnia aerea ambiziosa che punta alla crescita esponenziale e una revisione a livello continentale del ruolo effettivo di un secondo aeroporto.

Un nuovo terminal è una cosa rara

Gli aeroporti vengono continuamente ampliati, ristrutturati e rivestiti con nuovi materiali. Ciò che invece accade raramente in Nord America è la costruzione di un terminal passeggeri commerciale completamente nuovo, inaugurato per la prima volta. L'edificio del MET è stato realizzato in tempi rapidissimi: progettato da Scott & Associates, costruito da PCL Construction, i lavori sono iniziati nell'agosto del 2023 e completati in meno di tre anni.

La filosofia progettuale è l'opposto di quella dei mega-hub. Il terminal è compatto – circa 21.000 metri quadrati – con nove ponti d'imbarco e un'unica sala partenze da 900 posti. L'idea è che i passeggeri arrivino più vicini all'orario di partenza, percorrano distanze più brevi e trascorrano meno tempo in coda. Dal punto di vista architettonico, il design si basa sulla luce naturale e richiama la storia locale, incluso l'arrivo del dirigibile britannico R-100 a Saint-Hubert nel 1930, uno degli episodi più singolari degli albori dell'aviazione canadese.

Il terminal è sviluppato e gestito da YHU Infrastructure Partners, una joint venture tra Porter Aviation Holdings e Macquarie Asset Management, in base a un contratto di locazione a lungo termine. Questo modello di investimento privato è uno degli elementi che rendono il progetto insolito e uno dei modi in cui i suoi promotori sperano di evitare i fantasmi del passato dell'aviazione di Montreal.

La grande scommessa di Porter su un secondo aeroporto di Montreal

La compagnia aerea di lancio è Porter Airlines e la portata del suo impegno è impressionante. In una sola settimana dall'apertura, Porter ha inaugurato 12 rotte da MET, coprendo l'intero territorio nazionale, da St. John's a est fino a Vancouver a ovest, con Toronto, Calgary, Edmonton, Halifax, Winnipeg e diverse città minori nel mezzo. La compagnia aerea afferma che MET le consentirà di quasi raddoppiare la sua capacità nell'area metropolitana di Montreal quest'estate, suddividendo fino a 244 partenze settimanali tra YHU e Trudeau.

Porter ha già utilizzato questa strategia in passato. Ha costruito il suo marchio all'aeroporto Billy Bishop di Toronto City sulla promessa di comodità – brevi tragitti a piedi, procedure rapide, snack gratuiti in lounge – piuttosto che sulle dimensioni. La differenza, ora, sta nell'aeromobile. Porter è il più grande operatore al mondo della famiglia Embraer E2 e l'E195-E2 da 132 posti le offre l'autonomia e la redditività necessarie per operare la tratta Montreal-Vancouver da un aeroporto secondario, cosa che la sua flotta originale, composta esclusivamente da aerei turboelica, non avrebbe mai potuto fare.

L'E195-E2 ha una configurazione della cabina 2-2 senza posti centrali; il Dash 8-400 da 78 posti è impiegato per i voli regionali più brevi. Questa flotta, composta da due tipologie di aeromobili, rappresenta il fulcro dell'intera strategia: jet per le rotte transcontinentali e turboelica per il collegamento con Toronto e i mercati del Canada orientale. L'amministratore delegato di Porter è ottimista e i primi dati gli hanno dato ragione.

Pascan Aviation, la compagnia aerea regionale con sede a Saint-Hubert da oltre vent'anni, completa il quadro, collegando le piccole comunità del Quebec e delle province marittime, con alcuni itinerari prenotabili con un unico biglietto insieme a Porter. Il terminal è progettato per accogliere nel tempo un maggior numero di compagnie aeree.

Una visita guidata del nuovo terminal MET, interni ed esterni, giugno 2026.

Dalla posta aerea agli aerei di linea: la storia di Saint-Hubert

Niente di tutto ciò sta accadendo in un campo vuoto. Saint-Hubert è uno degli aeroporti più antichi del Canada, risalente alla fine degli anni '20, quando gestiva alcuni dei primi servizi di posta aerea del paese e fungeva da aeroporto principale di Montréal, fino a quando il traffico commerciale non si spostò a Dorval, l'odierno Trudeau, intorno alla Seconda Guerra Mondiale. Nel 1930 divenne brevemente il centro del mondo dell'aviazione quando il dirigibile R-100 vi attraccò dopo aver attraversato l'Atlantico.

Per gran parte dei decenni successivi, l'area ha vissuto una vita più tranquilla: base militare quando necessario, poi centro per l'addestramento al volo, aziende aerospaziali e aviazione generale. Rinominato MET – Aeroporto Metropolitano di Montreal nel 2023, si trova all'interno di uno dei più grandi distretti aerospaziali del mondo, con nomi come Airbus Canada, CAE e Pratt & Whitney Canada nelle vicinanze. Il nuovo terminal integra il servizio passeggeri di linea in questo ecosistema esistente, anziché sostituirlo.

Il ritorno degli aerei di linea non è avvenuto senza condizioni. I voli notturni sono vietati, gli orari di esercizio sono limitati e sono stati installati sensori per il monitoraggio della qualità dell'aria al fine di rispondere alle preoccupazioni dei residenti. Il costruttore sta finanziando lavori di miglioramento della rete stradale per un valore di 1.400.820 milioni di cechi, e il sindaco di Longueuil, Catherine Fournier, ha dichiarato che l'aeroporto dovrebbe generare per la città oltre 1.400.600 cechi all'anno di entrate derivanti dalle imposte sugli immobili.

La questione dei due aeroporti e la lunga ombra di Mirabel

Ecco dove la storia di Montreal mette tutti a disagio. L'ultima volta che la regione ha cercato di aumentare la capacità aeroportuale, ha costruito Mirabel negli anni '70: un enorme aeroporto internazionale così lontano dalla città e così mal collegato che compagnie aeree e passeggeri lo hanno silenziosamente abbandonato. Mirabel è diventato il più famoso esempio negativo del mondo dell'aviazione, un terminal scintillante con quasi nessun passeggero di linea.

MET è stato concepito per essere l'immagine speculare di Mirabel. Invece di un mega-hub internazionale remoto, è un aeroporto secondario vicino al centro città, incentrato sul traffico nazionale, a 15 km dal centro, costruito attorno a piccoli jet a corridoio singolo e turboelica piuttosto che a velivoli a fusoliera larga. Porter afferma che la posizione di MET lo rende facilmente raggiungibile da oltre la metà della popolazione della regione. Il modello è quello del sistema multi-aeroportuale già in funzione a Londra, New York e Tokyo: un grande scalo internazionale, più un secondo aeroporto agile che aumenta la capacità e le opzioni.

Gli aeroporti secondari hanno successo quando si verificano tre condizioni: la posizione giusta, una struttura dei costi adeguata e una compagnia aerea partner affidabile. Si può affermare che l'aeroporto MET le abbia avute tutte e tre fin dal primo giorno. Trudeau mantiene il traffico a lungo raggio e internazionale; MET si fa carico dei voli nazionali e regionali e alleggerisce la pressione su un hub che ha in corso una propria espansione multimiliardaria.

Primi voli a YHU: Porter e Pascan inaugurano il servizio di linea dal nuovo terminal.

Cosa significa per i viaggiatori

Per i residenti di Montreal, il vantaggio pratico è la possibilità di scelta. Chi vive sulla sponda sud o nella zona est della città, può utilizzare il MET per ridurre significativamente i tempi di viaggio verso Toronto, Halifax o Vancouver, usufruendo al contempo di un'esperienza più tranquilla e veloce all'arrivo. Porter prevede circa un milione di passeggeri nel primo anno e stima che il MET potrebbe entrare a far parte dei dieci aeroporti più trafficati del Canada entro un paio d'anni.

Il rischio, come sempre, è che un numero sufficiente di viaggiatori cambi le proprie abitudini. Trudeau è un aeroporto consolidato, conosciuto e con i collegamenti internazionali che MET, volutamente, non ha. Ma un terminal nuovissimo, percorribile in pochi minuti, servito da aerei senza posti centrali verso le città più frequentate dai canadesi, rappresenta una proposta ben diversa. L'effetto sorpresa è ormai svanito. Ora Saint-Hubert scoprirà se il suo secondo atto durerà più a lungo del primo.

Fonti: Aerospace Global News; International Airport Review; FlyMag; MET – Aeroporto Metropolitano di Montreal (metmtl.com); CBC News.

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