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Settantaquattro anni fa, il 19 maggio 1952, presso la base aerea di Edwards, nell'alto deserto della California, il pilota collaudatore della Grumman, Corwin "Corky" Meyer, salì nella cabina di pilotaggio di un aereo così strano che nessun altro nella Marina degli Stati Uniti era qualificato per pilotarlo. L'XF10F-1 Jaguar aveva un'ala che si muoveva avanti e indietro a comando del pilota, un impennaggio che fluttuava liberamente su cuscinetti, un turbogetto Westinghouse J40 che produceva appena la spinta sufficiente a mantenere la cellula in volo e un sistema di controllo del volo che era un groviglio di incompatibilità.

Avrebbe effettuato trentadue voli. Meyer sarebbe stato l'unico pilota ad averlo mai pilotato. Nell'aprile del 1953 la Marina degli Stati Uniti avrebbe interrotto il programma e i due velivoli – uno in grado di volare, l'altro completo al novanta per cento – sarebbero stati utilizzati per test di resistenza agli urti su simulatori di ponte di portaerei. Sulla carta, il Jaguar era un completo fallimento.

Fu anche l'aereo che dimostrò che l'ala a geometria variabile poteva funzionare. Senza l'XF10F-1 non ci sarebbe stato l'F-111 Aardvark, nessun F-14 Tomcat, no MiG-23, Nessun Tornado, nessun B-1B Lancer. Ogni caccia a geometria variabile della seconda metà del ventesimo secolo trae le sue origini da uno dei prototipi più strani mai usciti da una base di collaudo militare americana.

Un problema con una portaerei

Il Jaguar fu progettato per risolvere una contraddizione che la Marina degli Stati Uniti non era riuscita a superare con soluzioni ingegneristiche nel 1947. I caccia a reazione diventavano ogni anno più pesanti. Le velocità di avvicinamento al ponte di volo delle portaerei si avvicinavano ai 130 nodi, il limite massimo di ciò che una catapulta e un sistema di arresto degli anni '40 potevano gestire. L'aviazione navale aveva due possibilità: costruire portaerei più grandi o costruire ali in grado di cambiare forma tra il decollo e la corsa supersonica.

La Grumman presentò un progetto che prevedeva entrambe le soluzioni. L'ala ruotava alla radice, passando da un'angolazione di 13,5 gradi per il decollo e l'atterraggio a un'angolazione di 42,5 gradi per il volo ad alta velocità. In combinazione con gli slat sul bordo d'attacco e una bassa velocità di avvicinamento, questa configurazione avrebbe permesso a una portaerei degli anni '50 di lanciare un caccia a reazione con la stessa facilità con cui lanciava un Avenger con motore a pistoni. Con una configurazione di crociera ad alta freccia, la stessa cellula sarebbe stata in grado di effettuare brevi voli supersonici.

La catastrofe del Westinghouse J40

Il turbogetto J40, che avrebbe dovuto erogare circa 11.000 libbre di spinta, si è rivelato il programma di sviluppo di motori più disastroso nella storia dell'aviazione navale statunitense. Il J40 della Westinghouse subì un ritardo di un anno, poi di due anni, e infine di quattro anni. Quando il Jaguar fu finalmente pronto per l'installazione del motore, era disponibile solo il più vecchio XJ40-WE-8, con una potenza inferiore, che erogava 6.800 libbre di spinta anziché le 11.000 promesse. Il Jaguar, progettato per la potenza superiore, si ritrovò quindi gravemente sottodimensionato.

Il primo volo di Meyer, il 19 maggio 1952, confermò i timori che gli ingegneri della Grumman nutrivano in privato. L'aereo non riusciva a salire con un solo motore. Gli slat si aprivano in modo asimmetrico. La coda a T, flottante, oscillava. Il controllo del beccheggio era al limite. Meyer riportò l'aereo sano e salvo a Edwards, soprattutto perché era uno dei migliori piloti collaudatori del paese.

Trentadue voli e via

Nel corso dell'anno successivo, Meyer pilotò ripetutamente l'aereo, effettuando ben 32 voli. Il meccanismo ad ala basculante, la parte che tutti si aspettavano si guastasse, fu l'unica caratteristica del velivolo a funzionare in modo impeccabile. L'ala ruotava a comando, si bloccava in posizione e produceva esattamente il comportamento aerodinamico previsto dai modelli della galleria del vento di Grumman. In questo senso, il concetto di geometria variabile si rivelò valido.

Tutto il resto, però, fu un disastro. Il J40 aveva problemi di stallo del compressore. Il sistema idraulico perdeva. Il computer di controllo del volo – un sistema analogico che Grumman aveva costruito appositamente per il Jaguar – si comportava in modo imprevedibile in beccheggio. Le oscillazioni indotte dal pilota erano la regola piuttosto che l'eccezione. L'impennaggio flottante, che avrebbe dovuto ridurre i carichi sui comandi ad alti numeri di Mach, si comportava come un aereo separato fissato sul retro del Jaguar.

Nell'aprile del 1953, la Marina degli Stati Uniti cancellò il programma. L'unico prototipo volante fu immediatamente ritirato dal servizio. Il secondo esemplare, completo al novanta percento in fase di produzione, fu terminato solo per essere utilizzato nei crash test contro le barriere delle portaerei. Un terzo esemplare, destinato ai test statici, divenne un bersaglio per le esercitazioni di tiro.

L'idea che è sopravvissuta all'aereo

Il Jaguar non entrò in servizio. L'ala del Jaguar, tuttavia, rimase in servizio fino al 1952. Gli ingegneri della Grumman che avevano lavorato sull'XF10F-1 portarono con sé il concetto di geometria variabile per tutto il resto degli anni '50 e fino agli anni '60. Quando la General Dynamics iniziò a lavorare sull'F-111 nel 1962, i dati della galleria del vento del Jaguar erano già disponibili. Quando la Grumman vinse la gara d'appalto per gli effetti speciali della Marina statunitense nel 1969 – il contratto che portò alla realizzazione dell'F-14 Tomcat – il legame fu ancora più diretto. Diversi ingegneri del Jaguar facevano parte del team del Tomcat. Il sistema di freccia alare del Tomcat, perfezionato attraverso vent'anni di esperienza con la geometria variabile, trae la sua logica operativa dall'XF10F-1.

Il MiG-23, Tornado IDS, Il B-1B Lancer e il Tu-160 devono molto al lavoro pionieristico sulle ali a geometria variabile iniziato dal Jaguar. Nessuno di questi velivoli sarebbe stato costruito se l'XF10F-1 non avesse prima dimostrato la validità aerodinamica del concetto, anche se il resto della cellula non riusciva a raggiungere lo stesso livello.

Il singolo pilota collaudatore

Corky Meyer non perse mai l'affetto per il Jaguar. Pilotò la maggior parte dei grandi caccia Grumman del dopoguerra — l'F9F Panther, l'F9F Cougar e l'F-11 Tiger — ma l'XF10F-1 fu l'aereo di cui parlò più spesso in pensione. Sopravvisse a tutti i membri del team di progettazione del Jaguar, diventando l'ultima memoria storica vivente di un aereo che, tecnicamente, non era mai andato da nessuna parte. Morì nel 2011, all'età di 91 anni, dopo aver trascorso l'ultimo decennio della sua vita a spiegare pazientemente agli storici dell'aviazione che il Jaguar era molto più importante di quanto il suo record operativo lasciasse intendere.

Meyer aveva ragione. Ogni Tomcat che sia mai decollato da una catapulta di classe Nimitz, ogni F-111 che abbia mai volato a bassa quota sopra Indian Springs, ogni Tornado che abbia mai ronzato sulle pianure della Frisia, discendeva da quello strano velivolo sperimentale che volò una volta al mese per un anno dalla base aerea di Edwards, si guastò continuamente, non raggiunse mai uno dei requisiti originali, eppure cambiò silenziosamente ogni programma di aeromobili a geometria variabile che seguì. Settantaquattro anni dopo il primo volo del Jaguar, quell'eredità è ancora viva ogni volta che un F-14 Tomcat – il Maverick Act potrebbe ancora riportarne uno in volo sopra gli Stati Uniti – ripiega le ali.

Fonti: US Naval Institute Naval History Magazine (dicembre 2020); Wikipedia — Grumman XF10F Jaguar; Defense Media Network; Plane Historia; MilitaryFactory; Military Matters — Forgotten Aircraft; War Wings Daily.

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