La sera del 27 maggio 1919, un goffo idrovolante quadrimotore scese attraverso la foschia atlantica e atterrò sull'estuario del Tago, nei pressi di Lisbona, in Portogallo. Lo scafo era macchiato di sale. I sei membri dell'equipaggio non dormivano da due giorni. E con quell'atterraggio poco memorabile, un aereo della Marina statunitense, l'NC-4, divenne il primo velivolo della storia ad attraversare l'Oceano Atlantico.

In pochi se lo ricordano. Chiedete a un gruppo di appassionati di aviazione chi abbia compiuto il primo volo transatlantico e nove su dieci risponderanno Charles Lindbergh. Non hanno tutti i torti: Lindbergh attraversò l'Atlantico, in solitaria e senza scalo, nel maggio del 1927. Ma lo fece otto anni dopo che l'NC-4 lo aveva già fatto, e a seconda di come si contano, tra le 66 e le oltre 80 persone avevano attraversato l'Atlantico prima di lui. L'NC-4 e il suo equipaggio non furono solo i primi. Furono dimenticati.

Questa è una storia che vale la pena correggere.

Un idrovolante costruito per una guerra scomparsa

Le origini dell'NC-4 risalgono a una scommessa al bar, o qualcosa di simile. Nel 1917, con gli U-boat che terrorizzavano le rotte marittime atlantiche, la Marina degli Stati Uniti aveva bisogno di un aereo da pattugliamento in grado di attraversare l'oceano con i propri mezzi, anziché essere imballato e spedito. Il contrammiraglio David Taylor e il progettista aeronautico Glenn Curtiss ebbero l'idea durante una cena: costruire un idrovolante abbastanza grande da attraversare l'Atlantico. Sarebbe stato un'arma, una dichiarazione e una dimostrazione di fattibilità, tutto in uno.

Gli aerei che ne risultarono — la serie Navy-Curtiss, o NC — erano enormi per qualsiasi standard del 1918. L'NC-4 si estendeva per 20,7 metri dalla prua alla coda, con un'apertura alare di 38,3 metri, quasi identica a quella di un moderno Boeing 737. Quattro motori Liberty 12A, da 400 cavalli ciascuno, azionavano tre eliche spingenti e una traente. Lo scafo — splendidamente realizzato dalla Herreshoff Manufacturing Company di Bristol, Rhode Island, la stessa azienda che costruì gli yacht dell'America's Cup — era progettato per la navigazione in mare aperto. Pesava 12,7 tonnellate a pieno carico. Poteva trasportare un equipaggio di sei persone.

Furono costruiti quattro velivoli. La guerra finì prima che potessero essere impiegati. Invece di accantonare il progetto, la Marina cambiò strategia. Le navi NC avrebbero attraversato l'Atlantico non come armi, ma come pionieri.

Tre aerei, un oceano, sessantotto cacciatorpediniere

La Marina non volle correre rischi. Per il tentativo transatlantico, schierò più di 50 navi, per lo più cacciatorpediniere, lungo la rotta, compresa una catena di navi a intervalli di circa 80 chilometri da Terranova alle Azzorre: una sorta di scia d'acciaio che si snodava per 1.900 chilometri di oceano aperto. Ogni nave doveva sparare proiettili illuminanti di notte ed emettere fumo di giorno. Si trattava della rete di sicurezza per la navigazione più elaborata mai assemblata, eppure non fu sufficiente a salvare due dei tre aerei.

La spedizione partì dalla baia di Trepassey, Terranova, la sera del 16 maggio 1919. Gli NC-1, NC-3 e NC-4 decollarono in formazione, puntando verso est, e scomparvero nell'oscurità dell'Atlantico. Ciò che seguì nelle 15 ore successive fu un calvario da cui solo un equipaggio sarebbe sopravvissuto indenne.

Una fitta nebbia si addensò. La catena di cacciatorpediniere divenne inutile: non si può navigare con navi che non si vedono. L'NC-1 penetrò tra le nuvole cercando di orientarsi con una stella e perse l'orientamento. Effettuò un atterraggio di emergenza in mare agitato a circa 200 miglia dalle Azzorre. Il suo equipaggio fu tratto in salvo da un mercantile greco; l'aereo fu rimorchiato, ma il mare in burrasca lo distrusse e affondò. L'NC-2 era già stato smantellato per recuperare pezzi di ricambio a New York e non percorse mai quella rotta.

L'NC-3, comandato dal capo spedizione, il comandante John Towers, ebbe una sorte quasi altrettanto avversa. Anche questo velivolo ammarò in mare agitato, ed è qui che la storia diventa sorprendente: invece di attendere i soccorsi, Towers e il suo equipaggio rullarono e lasciarono andare alla deriva il loro idrovolante danneggiato per 53 ore, affrontando venti di burrasca e percorrendo 205 miglia in mare aperto per raggiungere Ponta Delgada, nelle Azzorre. Arrivarono malconci, con l'aereo irreparabile, ma vivi. Rimane una delle più grandi imprese marinaresche nella storia dell'aviazione navale.

“Siamo al sicuro oltreoceano. Il lavoro è finito.”

Tenente comandante Albert C. Read — Comandante dell'NC-4, messaggio radio all'arrivo a Lisbona, 27 maggio 1919

Quello che ce l'ha fatta

La NC-4 aveva i suoi problemi. Era stata costretta ad attraccare in mare durante la tratta da Rockaway ad Halifax a causa di un guasto al motore, e arrivò a Trepassey Bay con un giorno di ritardo. Il suo equipaggio, guidato dal tenente comandante Albert Cushing Read, un uomo di grande talento ma dalla personalità riservata, aveva trascorso quelle ore extra a riparare un motore e a regolare le tubature del carburante nel gelo di Terranova.

Ma durante la lunga traversata oceanica, l'NC-4 trovò la sua rotta. Read e il suo navigatore mantennero la rotta attraverso la stessa nebbia che aveva condannato gli altri, utilizzando una combinazione di navigazione stimata, rilevamenti radio dalla catena di cacciatorpediniere e pura determinazione. Quando finalmente riuscirono a superare la coltre di nuvole e videro le cime vulcaniche dell'isola di Faial emergere dall'Atlantico, il sollievo dev'essere stato quasi fisico. Atterrarono a Horta, nelle Azzorre, il 17 maggio, proseguirono per Ponta Delgada, per poi decollare nuovamente il 27 maggio per l'ultima tratta di 800 miglia fino a Lisbona.

L'arrivo fu trionfale. Lisbona si illuminò. Il governo portoghese dichiarò festa nazionale. Folle di persone si accalcarono lungo le rive dell'estuario del Tago mentre il grande idrovolante si posava sul fiume nelle prime luci della sera. Quattro giorni dopo, l'NC-4 proseguì per Plymouth, in Inghilterra, completando la prima traversata aerea dal Nord America alla Gran Bretagna. L'intero viaggio da New York era durato 23 giorni, comprese le soste, le riparazioni e l'attesa forzata alle Azzorre a causa delle condizioni meteorologiche.

Perché Lindbergh si è guadagnato la gloria

Vale la pena chiedersi, giustamente, perché l'NC-4 sia caduto nell'oblio mentre Lindbergh è diventato una leggenda. La risposta è in parte di natura strutturale e in parte umana.

La traversata dell'NC-4 non fu diretta. Fece scalo a Terranova, alle Azzorre e in Portogallo, per un totale di diverse tappe, distribuite su diverse settimane, con soste per riparazioni intermedie. Un premio di 1.000.400.250.000 sterline offerto dall'albergatore newyorkese Raymond Orteig richiedeva specificamente una traversata diretta tra New York e Parigi. Questo fu il premio che Lindbergh riscosse nel 1927, e i premi hanno il potere di definire ciò che la storia ricorda. La barriera del volo diretto cadde appena tre settimane dopo l'arrivo dell'NC-4 a Lisbona, quando John Alcock e Arthur Whitten Brown volarono senza scalo con un Vickers Vimy da St. John's, Terranova, a Clifden, Irlanda, tra il 14 e il 15 giugno 1919.

C'è poi la questione della narrazione. Sei ufficiali della Marina a bordo di un aereo militare costruito appositamente, supportati da decine di navi della Marina, rappresentano un risultato istituzionale impressionante. Un giovane pilota di posta aerea a bordo di un piccolo monoplano monomotore, da solo su oltre 3.600 miglia di oceano nero per 33 ore e mezza, è una storia. La storia tende a ricordare le storie. La missione dell'NC-4 fu una notizia. Lo Spirit of St. Louis divenne un mito.

Ciò detto, la comunità aeronautica non ha mai dimenticato del tutto. L'NC-4 stesso è conservato al National Naval Aviation Museum di Pensacola, in Florida, dove rimane esposto in condizioni quasi completamente originali. Il National Air and Space Museum dello Smithsonian conserva disegni di progetto, cartoline e fotografie del volo. E ogni pochi anni, nell'anniversario dello sbarco a Lisbona, qualcuno scrive un articolo accurato per sottolineare che la prima persona ad attraversare l'Atlantico non fu Charles Lindbergh, bensì un pilota della Guardia Costiera di nome Stone e un comandante della Marina di nome Read.

L'eredità che nessuno ha reclamato

La storia dell'NC-4 è, in fin dei conti, una lezione su come la storia attribuisce i meriti. Ai fratelli Wright viene attribuito il primo volo; a Blériot la traversata della Manica; a Lindbergh quella dell'Atlantico. In ogni caso, ciò che viene ricordato è la versione che ha richiesto la maggiore audacia individuale, l'equipaggiamento più essenziale e l'arco narrativo più elegante.

L'NC-4 aveva un equipaggio. Aveva il supporto delle istituzioni. Era sorvegliata da cacciatorpediniere. Fece scalo lungo il percorso. Niente di tutto ciò sminuisce l'impresa: attraversare 3.000 miglia di oceano aperto con un aereo del 1919, tra nebbia e maltempo atlantico, era davvero pericoloso. Due delle sue navi gemelle non ce la fecero. Ma rende più difficile mitizzare la storia, e la mitologia è ciò su cui si basa la memoria popolare.

Ciò che l'NC-4 ha dato al mondo è stata la prova che si poteva fare. Alcock e Brown dimostrarono poche settimane dopo che si poteva fare senza sosta. Lindbergh dimostrò nel 1927 che si poteva fare da solo. Sono imprese diverse, e tutte meritano il loro riconoscimento. È giunto il momento che anche l'NC-4 riceva il suo.

Fonti: Comando per la storia e il patrimonio navale · Museo Nazionale dell'Aeronautica e dello Spazio · Rivista di storia navale (USNI) · Storia dell'aviazione della Guardia Costiera · Biblioteca del Congresso (Collezione Bain)