Durante la década de 1950, los estadounidenses vieron una necesidad imperiosa de un avión de reconocimiento para espiar a los soviéticos durante la Guerra Fría. Habían estado utilizando viejos bombarderos y RB-47 modificados, pero los rusos habían mejorado significativamente sus sistemas de defensa antiaérea e interceptores, lo que ponía a estos aviones de baja altitud en gran riesgo de ser derribados. Se necesitaba un avión de gran altitud, pero después de la Segunda Guerra Mundial, la mejor opción disponible para los Aliados era el English Electric Canberra, capaz de alcanzar solo 14.600 metros. Lo que se necesitaba era un diseño completamente nuevo capaz de vigilar desde más de 18.300 metros, a salvo del alcance de los interceptores y misiles soviéticos. La respuesta: el Lockheed U-2 Dama Dragón.

Márgenes pequeños

Introducido en 1957, el U-2 sigue en servicio hoy en día, lo que lo sitúa entre los pocos aviones que han volado con la USAF durante más de 50 años. Tiene un techo de servicio de 21.000 m, por lo que ha sido muy eficaz en la vigilancia de la Unión Soviética, China, Vietnam y Cuba. Pero, ¿cómo es posible que pueda volar tan alto? La respuesta reside en su estructura ligera, su gran envergadura y sus potentes motores. El modelo posterior, el TU-2S, incorpora el motor General Electric F118 de 84,5 kN. Puede que no parezca mucho, pero dado que el U-2 completo pesa tan solo 18,1 toneladas (peso máximo), el motor resulta perfecto para su misión. El U-2 puede volar durante 12 horas sin repostar, cubriendo una distancia de 10 300 kilómetros con una velocidad de crucero de 690 km/h y una velocidad máxima de 805 km/h. La velocidad que debía alcanzar para ascender a esta altitud (es decir, la velocidad ideal) era solo 19 km/h inferior a su velocidad de pérdida. Esto significa que si superaba en 19 km/h la velocidad ideal, el motor se detendría, destrozando la frágil aeronave, y si descendía por debajo del límite, caería a una altitud donde las defensas antiaéreas enemigas estarían al alcance de sus disparos. Por ello, los pilotos denominaban a este rango de 19 km/h la “esquina del ataúd”.

Gran planeador se convierte en un horrible módulo de aterrizaje.

La aeronave está diseñada para ser fácil de controlar a gran altitud, pero a menor altura el aire tiene mayor densidad, por lo que el U-2 se vuelve muy difícil de controlar. Requiere mucha fuerza física para dirigirlo a baja altitud en la pista, y debido a sus excelentes capacidades de planeo, flota sobre la pista, lo que hace que el aterrizaje sea extremadamente difícil. Normalmente hay un vehículo de seguimiento y un segundo piloto de U-2 que asiste al piloto del U-2 en descenso con información como el ángulo de descenso y la altitud de la aeronave. Dado que estos vehículos necesitan alcanzar altas velocidades, en realidad no se trata de vehículos especiales de la Fuerza Aérea, sino de Chevrolet Camaro y Ford normales. Mustangs.

El avión "desequilibrado"

El tren de aterrizaje del U-2 tiene una configuración bastante inusual, ya que solo cuenta con dos ruedas: una delante y otra detrás, lo que le da un aspecto similar al de una bicicleta. Antes de rodar, el personal de tierra instala ruedas adicionales llamadas "pogos" bajo cada ala, las cuales se desconectan de la aeronave justo después del despegue para reducir el peso. Al aterrizar, las alas cuentan con un patín de titanio en la punta, que las protege de posibles daños. Una vez que la aeronave se ha detenido por completo, el personal de tierra vuelve a instalar los pogos bajo las alas y comienza a rodar el U-2 hasta su hangar. El tren de aterrizaje trasero está acoplado al timón, lo que permite al piloto ejercer cierto control durante el rodaje.

La tripulación (es decir, el piloto, ya que el U-2 es un avión monoplaza) lleva un traje presurizado especial, igual que en el Mirlo, En caso de una caída de presión en la cabina, el piloto puede llevar consigo bebidas y comida en pequeños recipientes especiales durante vuelos de larga duración; sin embargo, muchos pilotos optan por no hacerlo y, por lo tanto, pueden perder hasta 2,7 kg de peso corporal en una sola misión. Cuando el Dragon Lady era nuevo, era posible llevar una píldora suicida en las misiones, capaz de matarte en 15 segundos. El motivo era el peligro de ser derribado y capturado volando sobre la URSS o Europa del Este. Sin embargo, después de un incidente en el que un piloto casi se tragó la píldora debido a su parecido con un caramelo, se eliminó.

50 años de desarrollo del U-2

Como cabría esperar de un avión con más de 50 años de servicio, el Dragon Lady ha contado con una gran variedad de modelos y mejoras. Algunas de las mejoras más importantes, junto con sus nuevas designaciones, se muestran en la siguiente tabla:

U-2A	Producción inicial con un solo asiento. Se fabricaron 48 unidades.
U-2B	Dos asientos. Se fabricaron 5.
U-2E	Se ha añadido la capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo.
U-2G	Tres de estos se fabricaron modificando modelos anteriores. Entre otras cosas, se les incorporó un tren de aterrizaje reforzado, un gancho de detención y alerones de descarga elevables (para portaaviones de la Armada de los Estados Unidos).
U-2R	Se construyeron 14 unidades. Un nuevo diseño con mayor capacidad de combustible, fuselaje más grande y góndolas bajo las alas.
TR-1A	Tras la caída de la Unión Soviética, los 33 TR-1A fueron renombrados como U-2S. Incorporaban radar de barrido lateral, aviónica mejorada y equipos de contramedidas electrónicas (ECM) perfeccionados. Se utilizaban para reconocimiento táctico a gran altitud.
ER-2	El ER-2 consistía en dos TR-1A modificados para ser utilizados por la NASA como aeronaves de investigación de recursos terrestres.
U-2S	Se realizó la redesignación de los TR-1A / U-2R, que fueron mejorados con un nuevo motor, mejores sensores y GPS. Se convirtieron 31 vehículos a la versión U-2S.
WU-2	Modelo de investigación atmosférica/meteorológica.

Fin del Lockheed U-2 Dragon Lady

Como se puede apreciar, el U-2 fue una bestia en su lanzamiento y sigue siendo un gran avión que ha prestado servicio en la USAF, así como en la NASA y la CIA. Fue fundamental para los servicios de inteligencia estadounidenses durante la Guerra Fría y permitió a los estadounidenses espiar a los rusos fuera del alcance de la defensa antiaérea. Pero, como ocurre con todos los grandes inventos, eventualmente surgirá algo aún mejor. Para el U-2, ese algo podría ser el Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk. El Global Hawk es un UAV (vehículo aéreo no tripulado) con un techo de servicio de 18.000 metros y una autonomía de vuelo de 28 horas. Este cambio, anunciado públicamente en 2001, comenzará a implementarse en 2016. Sin embargo, algunos políticos han expresado su desacuerdo, argumentando que el U-2 seguirá siendo más rentable que el RQ-4.

Lectura adicional:

• Lee el primer artículo de la serie (sobre el mirlo). aquí.
• ¿Te interesa la guerra naval? Aprende sobre las diferentes designaciones de buques. ¡aquí!
• Lee sobre un gigantesco proyecto ruso de bombarderos de los años 30. aquí.

Fuentes:

• Militaryfactory.com
• Pedlow y Welzenbach 1992
• Blackbirds.net
• LAtimes.com
• Flightglobal.com
• Revista de invención y tecnología, Volumen 22 de Huntington, Tom
• www2.gwu.edu
• NYtimes.com