Quattro F-22 I Raptor appartenenti al 94° Fighter Squadron hanno recentemente iniziato un addestramento congiunto con la base locale F-35A Velivoli Lightning II del 58° Squadrone Caccia.

L'addestramento congiunto mirava a migliorare l'integrazione tra i due aerei più avanzati in grado di eludere i radar, attualmente in servizio con l'Aeronautica Militare statunitense. Operando in formazioni miste, gli F-22 e gli F-35 hanno svolto missioni offensive contro le difese aeree nemiche, missioni di difesa aerea contro le difese aeree nemiche e missioni di supporto aereo in profondità. Ciò ha permesso di massimizzare le capacità derivanti dall'impiego congiunto di due piattaforme di quinta generazione.

Le capacità di quinta generazione hanno fatto il loro debutto in combattimento con il Raptor nel ruolo aria-terra durante le prime fasi dell'Operazione Inherent Resolve, contro obiettivi dell'ISIS in Iraq e Siria. Il riuscito battesimo del fuoco ha riaffermato il ruolo cruciale svolto dalle tecnologie stealth e dalle capacità di fusione dei sensori, integrate dai velivoli da guerra di quinta generazione negli scenari attuali.

Entrambi i caccia hanno avuto uno sviluppo difficile e turbolento e l'F-35 è ancora lontano dall'essere completato, ma questa era la visione. L'F-35 e l'F-22 si sono uniti per combattere contro l'aviazione del primo mondo

una forza come la Cina o la Russia. I funzionari dell'aeronautica non hanno rilasciato molti dettagli sulle missioni di addestramento, ma le immagini parlano da sole. Persino i più scettici del programma devono fermarsi a riconsiderare la storia dei due controversi caccia stealth che effettuano insieme missioni di addestramento.

Il Raptor F22

L'F-22 è l'unico caccia al mondo in grado di condurre simultaneamente missioni di combattimento aria-aria e aria-terra con una quasi totale impunità. Questo risultato viene raggiunto con uno standard di sopravvivenza senza precedenti, all'avanguardia, anche di fronte a sofisticate minacce aeree e terrestri.

Prima di essere selezionato come vincitore di quella che in precedenza era nota come la competizione Advanced Tactical Fighter (ATF), il team dell'F-22 condusse un lungo programma di dimostrazione e validazione della durata di 54 mesi. L'attività consistette nella progettazione, costruzione e collaudo in volo di due prototipi di velivoli YF-22. Durante il programma furono inoltre sviluppati e testati a fondo due prototipi di motori, il Pratt & Whitney YF119 e il General Electric YF120. Il programma di dimostrazione e validazione si concluse nel dicembre del 1990.

Nell'agosto del 1991, Boeing e Lockheed Martin si sono aggiudicate un contratto da 1.400.955 miliardi di dollari per lo sviluppo ingegneristico e produttivo dell'F-22. Le successive modifiche contrattuali hanno portato il valore complessivo a una stima di circa 1.400.110 miliardi di dollari. Secondo i termini del contratto, il team F-22 avrebbe dovuto completare la progettazione del velivolo, realizzare gli stampi di produzione per il programma e costruire e testare nove velivoli idonei al volo e due velivoli per i test a terra.

Il sistema avionico e software dell'F-22 è uno dei più avanzati integrati in un aeromobile. È il primo aereo a utilizzare un'avionica integrata, in cui il sistema di gestione degli armamenti, il sistema di guerra elettronica e il radar AN/APG-77 lavorano insieme come un unico sistema, offrendo al pilota una consapevolezza situazionale senza precedenti. Il radar AN/APG-77 è stato progettato per operazioni di superiorità aerea e attacco ed è dotato di un'antenna a scansione elettronica ad apertura attiva a bassa osservabilità, con capacità multi-bersaglio e funzionamento in qualsiasi condizione meteorologica.

L'F-22 utilizza una versione più recente e migliorata del sedile eiettabile ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) ampiamente utilizzato in quasi tutti gli altri aerei da combattimento a reazione dell'aeronautica militare (es. F-16, F-117, F-15, A-10, B-1 e B-2Il sedile è dotato di un comando di espulsione centrale, situato tra le gambe del pilota. La versione F-22 dell'ACES II, costruito da McDonnell Douglas, include diversi miglioramenti rispetto ai modelli di sedile precedenti. Questi miglioramenti includono:

• L'aggiunta di un sistema attivo di contenimento delle braccia per prevenire lesioni dovute a movimenti bruschi delle braccia durante le espulsioni ad alta velocità.
• Un sistema migliorato di paracadute di stabilizzazione del sedile ad azione rapida, progettato per garantire maggiore stabilità e sicurezza al pilota durante le eiezioni ad alta velocità.
• Il dispositivo di frenatura precedentemente menzionato è posizionato dietro la testa del pilota, anziché nello schienale del sedile, e viene azionato tramite mortaio.
• Un nuovo sistema elettronico di sequenziamento del sedile e dell'aeromobile che migliora la precisione della tempistica delle varie fasi necessarie affinché il pilota possa eiettarsi in sicurezza (avvio, sgancio del tettuccio e attivazione della catapulta del sedile).
• Una bombola di ossigeno più grande fornisce al pilota che si eietta una maggiore quantità di aria respirabile per facilitare l'eiezione ad altitudini più elevate, quando necessario.

Il sistema di eiezione ACES II dell'F-22 utilizza il sequenziatore di sedile analogico standard a tre modalità che rileva automaticamente la velocità e l'altitudine del sedile, selezionando quindi la modalità appropriata per garantire prestazioni ottimali del sedile e un recupero sicuro del pilota.

• La modalità 1 prevede bassa velocità e bassa quota;
• La modalità 2 prevede alta velocità e bassa quota;
• La modalità 3 è per alta quota.

Si sono verificati diversi problemi operativi, alcuni dei quali hanno causato costosi fermi a terra dell'intera flotta. In particolare, i piloti hanno riscontrato un peggioramento delle proprie capacità cognitive, inclusa la perdita di coscienza, un problema serio. Sono stati segnalati alcuni casi in cui i piloti hanno manifestato una diminuzione del livello di vigilanza o perdita di memoria dopo l'atterraggio. I piloti degli F-22 hanno sofferto di persistenti problemi respiratori e tosse cronica; altri sintomi includono irritabilità, instabilità emotiva e alterazioni neurologiche. Sono state indagate diverse possibili cause, tra cui la possibile esposizione ad agenti chimici nocivi attraverso i tubi respiratori, malfunzionamenti delle tute pressurizzate, effetti collaterali dovuti all'erogazione di ossigeno a concentrazioni superiori a quelle atmosferiche e interruzioni della fornitura di ossigeno. Altri problemi includono guasti meccanici minori e malfunzionamenti del software di navigazione. La flotta è rimasta a terra per ben quattro mesi nel 2011 prima di riprendere i voli, ma le segnalazioni di problemi con l'ossigeno sono persistite.

L'F35 Lightning II

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