Der Airbus A320 hat drei Hydrauliksysteme, und sie sind absichtlich voneinander getrennt. Grün, Blau und Gelb. Drei Behälter, drei Druckquellen, keine gemeinsame Flüssigkeit. Diese Architektur existiert, damit kein einzelner Ausfall die Flugsteuerung außer Kraft setzen kann.

Am 4. August 2026, in 36.000 Fuß Höhe über Ostindien, verlor ein Air-India-A320neo alle drei innerhalb von vier Sekunden.

Indiens Aircraft Accident Investigation Bureau veröffentlichte diese Woche seinen vorläufigen Bericht zu dem Vorfall. Er beantwortet vieles darüber, was geschah, und fast nichts darüber, warum.

Vier Sekunden

Der Zeitablauf im AAIB-Bericht ist ungewöhnlich eng getaktet. Um 04:02:43 UTC registrierte das Flugsteuerungssystem einen niedrigen Druck im grünen System. Vier Sekunden später folgten das blaue und das gelbe System. Um 04:02:48 schaltete sich der Autopilot aus. Um 04:02:51 ertönte für zwei Sekunden eine Strömungsabriss-Warnung.

Der Copilot war der steuernde Pilot und reagierte zuerst; danach übernahm der Kapitän die Steuerung. Das Flugzeug stieg 372 Fuß über seine zugewiesene Flughöhe FL360 und sank anschließend 292 Fuß darunter — eine vertikale Gesamtabweichung von 664 Fuß.

Dann reparierte es sich gleichsam selbst. Gegen 04:02:52 kehrte das blaue System zurück, gefolgt innerhalb von Sekunden von Gelb und Grün, und die Flugsteuerungsflächen waren wiederhergestellt. Von der ersten Anzeige bis zur vollständigen Erholung dauerte der gesamte Vorfall deutlich weniger als eine halbe Minute.

Der Post Flight Report des Flugzeugs protokollierte die Abfolge in der Reihenfolge, in der sie auftrat: HYD GREEN SYS LO PR, gefolgt von Blau und Gelb, dann AUTO FLT AP OFF, dann FLT CTL L, R ELEVATOR FAULT, dann Niedrigstand-Warnungen für die gelben und blauen Behälter.

Warum das eigentlich nicht möglich sein sollte

Das AAIB legt die Architektur im Bericht dar, und es lohnt sich, das zweimal zu lesen. Die drei Systeme liefern 3.000 psi an die Hauptverbraucher. Hydraulikflüssigkeit kann nicht von einem System auf ein anderes übertragen werden. Jedes System hat seinen eigenen Behälter. Die normale Druckquelle des grünen Systems ist die triebwerksgetriebene Pumpe am linken Triebwerk.

Mit anderen Worten: Drei unabhängige Kreisläufe mit jeweils eigener Flüssigkeit verloren innerhalb von vier Sekunden Druck und erholten sich anschließend alle wieder. Das ist kein Leck. Ein Leck entleert einen Behälter, und der bleibt leer.

Ein Detail, das der Bericht festhält, ohne daraus eine Schlussfolgerung zu ziehen: Das Flugzeug wurde von Phuket aus unter einem Punkt der Minimum Equipment List abgefertigt, Nummer 29-23-01A, betreffend die Power Transfer Unit, aktiviert am 28. Juli 2026. Die PTU ist eine Hilfsdruckquelle, die das grüne oder gelbe System aus dem jeweils anderen unter Druck setzen kann, ohne Flüssigkeit zu übertragen, und sie schaltet sich automatisch ein, wenn zwischen beiden ein Druckunterschied von 500 psi besteht. Das AAIB vermerkt den aufgeschobenen Posten, stellt aber keine Verbindung zu den Druckverlusten her.

Hydraulikkomponenten und Flüssigkeitsproben wurden zur Untersuchung ausgebaut. Ein Team technischer Experten von Airbus, das über die französische BEA als akkreditierter Vertreter des Entwurfsstaats tätig wurde, inspizierte das Flugzeug vom 13. bis 15. August in Indien. Beide Flugschreiber wurden ausgelesen.

Was 664 Fuß mit einer Kabine anrichten

Die Anschnallzeichen waren ausgeschaltet. Diese eine Tatsache macht den Unterschied zwischen einem alarmierenden technischen Vorfall und einem Unfall mit Krankenhauseinweisungen aus.

Die Schadensliste im Bericht liest sich wie ein Abrissinventar. Deckenverkleidungen über Kopf gerissen oder verformt in der 5., 9., 10., 11., 18., 19. und 20. Reihe. Passenger-Service-Unit-Verkleidungen gelöst oder verbogen. Ein Handlauf über Kopf nahe Reihe 10 gebrochen. Der vordere rechte Notausstiegsgriff gebrochen. Gepäckfachklappen in den Reihen 20 und 25 aus den Scharnieren gerissen. Ein Besatzungssitz verbogen. Und, besonders einprägsam, die Toilettenschüssel in Toilette E aus ihrer Verankerung gerissen.

Vierundzwanzig Personen benötigten bei der Ankunft medizinische Behandlung. Zwanzig wurden nach der Behandlung leichter Verletzungen entlassen. Vier hatten schwere Verletzungen und wurden ins Krankenhaus eingeliefert.

Die Besatzung beurteilte die Kabine, entschied sich gegen eine Umleitung, forderte von der Flugsicherung in Delhi medizinische Priorität an und landete um 05:30 UTC auf Bahn 11L, wobei das Flugzeug aus eigener Kraft zur Parkposition rollte. Weder die Besatzung noch die Flugsicherung meldeten widriges Wetter. Der Vorfall war dem AAIB zunächst als Turbulenzereignis gemeldet worden; die Ermittler stuften ihn nach Sichtung der Verletzungen als Unfall um.

Der andere Befund

Da AI2379 außerhalb Indiens gestartet war, mussten sich beide Piloten nach den DGCA-Vorschriften bei der Ankunft einer medizinischen Nachflug-Untersuchung unterziehen. Die Atemalkoholtests fielen bei beiden zufriedenstellend aus.

Der Test auf psychoaktive Substanzen fiel nicht zufriedenstellend aus. Die Probe des Kapitäns ergab beim Schnelltest ein nicht-negatives Ergebnis, und ein bestätigender Bluttest in einem pathologischen Labor lieferte dasselbe Resultat. Der Copilot testete bei beiden Tests negativ. Der Bericht nennt die Substanz nicht.

Air India kündigte dem Kapitän am 4. September mit sofortiger Wirkung, wenige Stunden nachdem der Bericht erschienen war.

Es lohnt sich, präzise zu sein, was das bedeutet und was nicht. Das AAIB stellt keine Verbindung zwischen dem Testergebnis und dem Hydraulikausfall her, und der Bericht macht ausdrücklich klar, dass sein Zweck Prävention und nicht Schuldzuweisung ist. Ein Drogentestergebnis erklärt nicht, warum drei unabhängige Hydraulikkreisläufe gleichzeitig Druck verloren und sich anschließend wieder erholten. Diese Frage ist weiterhin offen.

Indische Fernsehberichterstattung zum vorläufigen AAIB-Bericht über Flug AI2379.

Quellen: Aircraft Accident Investigation Bureau (Indien), vorläufiger Bericht zu VT-EXO; AeroTime; FlightGlobal; The Tribune.