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Es ist kurz nach zwei Uhr morgens über dem Mittelatlantik, und im Cockpit eines Airbus A330 herrscht beklemmende Stille. Kein Motorengeräusch. Kein Schub. Nur das leise Pfeifen der Luft über einem über 180 Tonnen schweren Flugzeugrumpf, der mit etwa 600 Metern pro Minute in Richtung des schwarzen Ozeans sinkt. Hinter der Cockpittür sind 293 Passagiere unter ihren baumelnden Sauerstoffmasken angeschnallt. Vor ihnen, irgendwo in der Dunkelheit, liegt eine schmale Landebahn auf einer Vulkaninsel der Azoren – und es gibt keine zweite Chance.

Dies war Air Transat Flug 236 am 24. August 2001: ein routinemäßiger Nachtflug von Toronto nach Lissabon, der sich zum längsten Gleitflug eines in Not geratenen Passagierflugzeugs entwickelte. Was folgt, ist keine Absturzgeschichte. Es ist eine Überlebensgeschichte – eine der größten Leistungen fliegerischer Kunstfertigkeit im Jetzeitalter, durchgeführt ohne Triebwerke, in der Dunkelheit, über offenem Wasser.

Alle 306 Personen an Bord haben das Schiff unverletzt verlassen.

Ein Leck, das niemand kommen sah

Flug 236 hob um 00:52 UTC mit 46,9 Tonnen Treibstoff an Bord in Toronto ab – rund 4,5 Tonnen mehr als vorgeschrieben. Rein formal betrachtet war es ein komfortabler Transatlantikflug mit gut versorgten Passagieren. Doch in Wirklichkeit wies das Flugzeug bereits einen versteckten Mangel auf, der nicht erst in der Luft, sondern eine Woche zuvor im Hangar entstanden war.

Am 17. August erhielt die C-GITS einen Ersatz für ihr zweites (rechtes) Triebwerk. Das von Rolls-Royce geliehene Ersatztriebwerk stammte aus einer älteren Konfiguration, und eine Hydraulikkomponente passte nicht einwandfrei. Obwohl der leitende Mechaniker Bedenken äußerte, wurde eine Anpassung genehmigt, die zu wenig Spielraum – nur wenige Millimeter – zwischen einer Hydraulikleitung und einer Treibstoffleitung ließ. Im Flug scheuerten die beiden Leitungen stundenlang aneinander, bis die Treibstoffleitung riss.

Knapp vier Stunden nach dem Start begann Treibstoff aus dem rechten Triebwerk in den Nachthimmel zu strömen. Die Besatzung hatte keine Warnleuchte, die auf ein Leck hinwies. Stattdessen bemerkten sie ein ungewöhnliches Muster in den Messwerten: niedrige Öltemperatur und hoher Öldruck am zweiten Triebwerk. Kapitän Robert Piché vermutete defekte Sensoren und kontaktierte per Funk die Wartungszentrale von Air Transat in Montreal, die der Besatzung riet, die Situation zu beobachten.

Die Hinweise waren da, verstreut auf den Anzeigen. Der Kraftstoffvorrat an Bord sank schneller als erwartet. Die geschätzte Kraftstoffmenge am Zielort ging zurück. Die Umleitung des Treibstoffs in den Trimmtank erfolgte zu früh. Doch jede Anzeige für sich betrachtet wirkte eher wie eine Störung als eine Katastrophe – und der Mensch neigt dazu, zuerst die harmloseste Erklärung zu wählen.

Die endgültige Rekonstruktion ist die von National Geographic. Flugzeugabsturzuntersuchung Die Folge “Flying on Empty” schildert die Nacht Minute für Minute – von der ersten merkwürdigen Anzeige bis zur Stille nach dem Ausfahren des Fahrwerks über Terceira.

Der Fehler, der die Tanks leerte

Um 05:36 UTC erschien eine Warnung wegen Treibstoffungleichgewicht. Die rechte Seite war leichter als die linke – was Sinn ergab, da Treibstoff aus dem rechten Triebwerk austrat. Die Besatzung wusste dies jedoch noch nicht. Anstatt die Checkliste zu lesen, griffen sie auf das Verfahren zur Behebung des Ungleichgewichts aus dem Gedächtnis zurück, öffneten die Querverbindung und begannen, Treibstoff aus den linken Tanks umzuleiten, um die Last auszugleichen.

Es war eine fatale Ironie. Der Treibstoff, den sie so sorgfältig umgeleitet hatten, floss direkt in das Leck und verschwand mit etwa 13 Tonnen pro Stunde über Bord. Hätten sie den Warnhinweis auf der Checkliste beachtet – die einzige Warnung, ein Leck vor dem Umleiten auszuschließen –, wäre die Nacht vielleicht anders verlaufen. Die portugiesische Untersuchung ergab später, dass nicht allein der Wartungsfehler, sondern der Umgang der Besatzung mit dem Leck die Hauptursache für den Treibstoffmangel war.

Um 5:45 Uhr hatten sie genug Informationen, um zu handeln. Piché steuerte die A330 in Richtung des Luftwaffenstützpunkts Lajes auf den Azoren und meldete bei der Flugsicherung Santa Maria Oceanic einen Treibstoffnotstand. Die Insel war noch weit über 200 Seemeilen entfernt. Die Frage war nun brutal einfach: Würden sie es schaffen, bevor die Tanks leer waren?

Das gelang ihnen nicht. Um 06:13 UTC, 150 Seemeilen vor der Küste und in einer Reiseflughöhe von 39.000 Fuß, fiel das zweite Triebwerk aus. Piché sank auf 33.000 Fuß, die für das Gewicht des Flugzeugs korrekte Einmotorenflughöhe, und die Besatzung setzte einen Notruf ab. Dreizehn Minuten lang schleppte sich die A330 mit nur einem Triebwerk, das die Arbeit von zweien verrichtete, weiter.

Stille in 10.000 Metern Höhe

Um 06:26 UTC, etwa 65 Seemeilen von Lajes entfernt, fiel auch das Triebwerk Nummer eins aus. Nun war nichts mehr da. Mit dem Ausfall beider Triebwerke verlor die A330 ihre Hauptstromversorgung; eine kleine Notstromturbine schaltete sich automatisch in den Luftstrom ein und erzeugte gerade genug Strom, um die wichtigsten Fluginstrumente und die primären Flugsteuerungen aufrechtzuerhalten. Ohne sie wäre das Flugzeug manövrierunfähig gewesen.

Die Verluste häuften sich. Keine Landeklappen. Keine Störklappen. Keine normale Bremsung. Keine Zapfluft zur Kabinendruckregulierung – so fielen um 6:31 Uhr die Sauerstoffmasken vor den Augen der 293 Passagiere zu Boden, die nun begriffen, falls sie es nicht schon vorher getan hatten, dass etwas Schlimmes passiert war. Der Jet sank mit etwa 600 Metern pro Minute. Die Besatzung schätzte, dass sie vielleicht noch 15 bis 20 Minuten Zeit hatte, bevor sie im Atlantik notwassern musste.

Pichés Ausbildung reichte Jahrzehnte zurück. In den 1970er-Jahren hatte er als Buschpilot im abgelegenen Québec angefangen und Kleinflugzeuge auf kurzen, holprigen Pisten bei Nebel, Wind und Regen gelandet – eine Art des Fliegens ohne Autopilot und ohne Sicherheitsreserven. Er war auch ein erfahrener Segelflieger. Von allen, die mit zwei ausgefallenen Triebwerken und einer Insel vor sich auf dem linken Sitz hätten sitzen können, waren nur wenige besser darauf vorbereitet, ein Passagierflugzeug wie ein Segelflugzeug zu fliegen.

Die Dead-Stick-Landung

Die Fluglotsen in Lajes lotsten den manövrierunfähigen Jet per Radar zur Landebahn. Als diese endlich in Sicht kam, hatte Piché das gegenteilige Problem: Er war zu hoch und zu schnell, hatte keine Triebwerke, die er im Falle einer Fehleinschätzung hätte starten können, und keinen zweiten Anflug, falls er zu kurz geraten wäre. Es würde genau einen Versuch geben.

Also flog er die Maschine wie ein Segelflieger. Er drehte den großen Airbus um 360 Grad, um Höhe abzubauen, und flog dann eine Reihe von S-Kurven. Dabei nutzte er allein sein fliegerisches Können und die vorhandene Energie des Flugzeugs, um Höhe und Geschwindigkeit gegen zurückgelegte Strecke einzutauschen. Es ist ein Manöver, das jeder Segelflieger instinktiv beherrscht und das fast kein Linienkapitän jemals nachts über dem Meer in einem 180 Tonnen schweren Jet fliegen muss.

Um 06:45 UTC setzte der A330 mit voller Wucht auf Landebahn 33 auf, etwa 300 Meter hinter der Schwelle, mit einer Geschwindigkeit von rund 200 Knoten, und prallte einmal auf, bevor er zum Stehen kam. Da das Antiblockiersystem ausgefallen war, blockierten die Hauptfahrwerksräder. Die Reifen rissen ab und platzten innerhalb weniger hundert Meter, und die Räder schleiften sich in Richtung der Achsen ab, während der Jet über die Landebahn donnerte. Er kam mit ausreichendem Abstand zur Landebahn zum Stehen. Dann öffneten sich die Türen und die Notrutschen entfalteten sich in der Nacht der Azoren.

Bei der Evakuierung erlitten 16 Personen leichte und zwei schwere Verletzungen. Das Flugzeug wies strukturelle Schäden am Fahrwerk und am unteren Rumpf auf. Doch die wichtigste Zahl lautete: keine Todesopfer. Alle 306 Insassen waren am Leben.

Der Azoren-Gleiter

Der Flug hatte rund 65 Seemeilen – etwa 120 Kilometer oder 75 Meilen – ohne Schubkraft zurückgelegt. (Die genauen Angaben variieren je nach Quelle und zwischen dem zweiten Triebwerksausfall und der Landung leicht, aber es handelt sich um den längsten Gleitflug, der jemals von einem Passagierflugzeug in Notlage durchgeführt wurde.) Piché und Erster Offizier Dirk DeJager wurden bei ihrer Rückkehr wie Helden empfangen, und 2002 verlieh die Air Line Pilots Association Piché den Superior Airmanship Award.

Die Untersuchung ging schonungslos mit dem Umgang mit der Situation um, und die Branche reagierte. Die Luftfahrtbehörden erließen Lufttüchtigkeitsanweisungen, die klare Verfahren für Treibstofflecks in den Airbus-Flughandbüchern vorschrieben; Airbus programmierte seine Treibstoffüberwachungscomputer um, um einen abweichenden Verbrauch im Vergleich zum Flugplan zu melden; und Rolls-Royce warnte die Betreiber vor den inkompatiblen Teilen. Lehren, die – wie so oft in der Luftfahrt – erst nach einem beinahe tödlichen Zwischenfall gezogen wurden.

Was die C-GITS betrifft: Das Flugzeug wurde repariert und war innerhalb von etwa vier Monaten wieder flugbereit. Es flog fast zwei weitere Jahrzehnte für Air Transat, bevor es 2020 außer Dienst gestellt wurde. Es trug für den Rest seines Lebens einen Spitznamen – den “Azoren-Gleiter” – eine stille Erinnerung, jedes Mal, wenn es von einem Gate zurückstieß, an die Nacht, als es über dem Atlantik völlig leergetankt war und trotzdem nach Hause kam.

Für eine detailliertere Schilderung der Ereignisse derselben Nacht verfolgt diese Dokumentation über Flug 236 die Kette vom Fehler am Hangarboden bis zum Landeanflug ohne Triebwerksleistung auf Terceira.

Triebwerke fallen aus. Teile werden falsch eingebaut. Checklisten werden unter Druck vernachlässigt. Flug 236 hat bewiesen, dass, wenn alle anderen Systeme versagen, die letzte Verteidigungslinie immer noch zwei Piloten sind, die fliegen können – und ein Kapitän, der lange vor jener Nacht gelernt hatte, allein mit Höhe, Geschwindigkeit und Nervenstärke zu landen.

Quellen: Abteilung für die Verhütung und Untersuchung von Flugunfällen (GPIAA), Portugal – Abschlussbericht, 2004; US FAA Lessons Learned (C-GITS); Aviation Safety Network; Wikipedia; CBC News; Simple Flying; We Are The Mighty.

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