Der Kerosinpreis hat etwas erlebt, was er seit zehn Jahren nicht mehr getan hat: Innerhalb weniger Wochen hat er sich verdoppelt. Fluggesellschaften in ganz Asien sahen sich Mitte März mit einer Krise konfrontiert: Die Straße von Hormus – durch die fast 20 Prozent des weltweiten Rohöltransports fließen – entwickelte sich zu einem Kriegsgebiet, und die Betriebskosten aller Fluggesellschaften schnellten in die Höhe.
Von Vietnam bis Neuseeland kündigten Fluggesellschaften Treibstoffzuschläge, Streckenstreichungen und Preiserhöhungen an, die das Reisen für Millionen von Menschen grundlegend verändern würden. China begann, Exporte zu rationieren. Japans Fluggesellschaften kündigten Leistungskürzungen an. Indiens Ölminister warnte vor einer sich ausweitenden Versorgungskrise. Und jeder Fluggesellschaft in der Region war klar: Das war keine Spekulation – es war bereits Realität.
Der Preisschock, auf den niemand vorbereitet war
Die Preise für Kerosin stiegen innerhalb von rund 30 Tagen von 85–90 US-Dollar pro Barrel auf 195 US-Dollar pro Barrel. Das ist keine Schwankung, sondern ein Schock. Asien war am stärksten betroffen, da Asien mehr Öl verbraucht als jede andere Region der Welt. Allein China, Indien, Japan und Südkorea verbrauchen 75 Prozent des regionalen Rohöls und 59 Prozent des LNG aus dem Nahen Osten.
Als Irans erster Vergeltungsschlag die saudische Ölinfrastruktur beschädigte und eine weitere Eskalation drohte, wandelte sich die Straße von Hormus von einer Schifffahrtsroute zur Frontlinie. Panik brach an den Börsen aus. Die Futures-Kurse schossen in die Höhe. Und plötzlich sahen sich alle asiatischen Fluggesellschaften mit halbierten Gewinnmargen konfrontiert.
Der Chef der Internationalen Energieagentur nannte es "die größte globale Herausforderung für die Energiesicherheit in der Geschichte". Übertreibung, vielleicht. Aber nicht viel. Wenn die wichtigste Ölroute der Welt zu einem aktiven Konfliktgebiet wird, läuft nichts mehr normal – weder Rohöl, noch Diesel, noch Kerosin und schon gar nicht Flugzeuge.
China hortet, Spediteure bluten ab
Peking handelte kalkuliert: Die Regierung begann, die Ölexporte zu drosseln, um die inländische Versorgung zu sichern. Chinas Raffinerien reduzierten ihre Exportquoten, um die heimischen Reserven und Produktionskapazitäten zu schützen. Für internationale Reedereien, die von Shanghai, Peking oder Guangzhou aus operieren, bedeutete dies vor allem eines: Die Treibstoffpreise vor Ort stiegen weiter, und die Verfügbarkeit wurde zu einem Nullsummenspiel.
Japans Fluggesellschaften begannen, ihre Kapazitäten auf internationalen Strecken drastisch zu reduzieren. Indische Fluggesellschaften kündigten Treibstoffzuschläge von bis zu 12 Prozent für internationale Flüge an. Südkoreanische Fluggesellschaften warnten Passagiere vor Preiserhöhungen von 15 bis 20 Prozent auf Billigflügen nach Südostasien. Vietnamesische Fluggesellschaften begannen, Flüge zusammenzulegen. Die Kettenreaktion setzte sich in Echtzeit fort.
Wenn sich die Treibstoffkosten verdoppeln, muss man entweder die Preise erhöhen oder die Sitzplätze reduzieren. Die meisten asiatischen Fluggesellschaften haben sich für beides entschieden.
Die Passagierabrechnung
Für Reisende waren die Auswirkungen sofort spürbar. Ein Hin- und Rückflug von Tokio nach Bangkok verteuerte sich innerhalb einer Woche um 18 Prozent. Auf den Strecken Delhi–Singapur stiegen die Preise um 20 Prozent. Fluggesellschaften, die im asiatischen Markt mit minimalen Gewinnmargen arbeiteten, standen vor der Wahl: Entweder mit jedem Flug Verluste in Kauf nehmen oder Kunden an die Konkurrenz verlieren. Die meisten entschieden sich für Letzteres und erhöhten die Preise trotzdem.
Geschäftsreisen wurden teurer. Die Buchungen im Tourismus brachen auf wichtigen Asienstrecken um 12 bis 15 Prozent ein. Und die Regionalfluggesellschaften, die auf häufige Kurzstreckenflüge und geringe Gewinnmargen angewiesen sind, gerieten in die schwerste Krise seit Jahrzehnten. Eine Fluggesellschaft, die 50 Flüge täglich mit einer Marge von 100 % durchführte, konnte plötzlich einen Anstieg der Treibstoffkosten um 200 % pro Stunde nicht mehr auffangen.
Der Krieg im Nahen Osten ließ nicht nur die Treibstoffpreise in die Höhe schnellen. Er katapultierte den gesamten asiatischen Luftfahrtmarkt in eine neue Preisklasse – eine, in der kurzfristig nur Premiumstrecken und finanzstarke internationale Fluggesellschaften überleben konnten. Für asiatische Fluggesellschaften, deren Erfolg auf hohem Volumen, hoher Frequenz und Effizienz beruhte, war dies katastrophal.
Der Dominoeffekt, der nicht aufhören will
Die Befürchtung ist folgende: Ölpreise fallen in der Regel nicht so schnell, wie sie steigen. Historische Daten zeigen, dass die Kraftstoffmärkte selbst nach einer Entspannung der Lage im Nahen Osten noch monatelang auf hohem Niveau bleiben. Lieferketten erholen sich nur langsam. Terminkontrakte sichern höhere Preise. Das bedeutet, dass asiatische Reedereien nicht nur mit einer Krisenwoche rechnen müssen, sondern mit einem anhaltenden Schock, der die Streckennetze für ein ganzes Jahr verändern könnte.
Manche Strecken werden komplett wegfallen. Der Wettbewerb an den Drehkreuzen wird sich verlagern, da Fluggesellschaften mit günstigerem Treibstoff im Heimatmarkt Wettbewerbsvorteile erlangen. Und das globale Luftfahrtsystem wurde gerade daran erinnert: Wenn die wichtigste Öltransportroute der Welt ins Stocken gerät, fliegt in Asien niemand mehr billig.
Quellen: Bloomberg, CNBC, Fortune, Time, Business Standard, IEA
Verwandte Fragen
Warum sind die Preise für Flugzeugtreibstoff im Jahr 2026 so stark angestiegen?
Die Preise für Flugzeugtreibstoff verdoppelten sich Anfang 2026 innerhalb weniger Wochen, als die Straße von Hormus – ein wichtiger Öltransportweg – im Zuge des Iran-Konflikts zum Kriegsgebiet wurde und der Rohölpreis auf rund 1,4 Tsd. 195 US-Dollar pro Barrel stieg. Fluggesellschaften in ganz Asien sahen sich mit plötzlichen Kostensteigerungen konfrontiert, die zu Zuschlägen, Streckenstreichungen und weiteren Problemen führten. sich beeilen, den Konflikt zu beenden.
Was ist die Straße von Hormuz und warum ist sie für die Luftfahrt von Bedeutung?
Die Straße von Hormus ist eine schmale Wasserstraße zwischen dem Iran und der Arabischen Halbinsel, durch die fast 20 Prozent des weltweiten Rohöls transportiert werden. Als im Jahr 2026 ein Konflikt drohte, schnellten die Öl- und Kerosinpreise in die Höhe und trafen die Fluggesellschaften hart, deren größter variabler Kostenfaktor der Treibstoff ist.
Wie viel des weltweiten Erdöls passiert die Straße von Hormuz?
Rund 20 Prozent des weltweiten Rohöltransports passieren die Straße von Hormus, was sie zu einem der wichtigsten Energiehäfen der Welt macht. Jede Gefährdung des Schiffsverkehrs dort wirkt sich unmittelbar auf die globalen Treibstoffpreise und damit direkt auf die Betriebskosten der Fluggesellschaften und die Ticketpreise aus.
Wie beeinflussen Ölpreise die Preise von Flugtickets?
Treibstoffkosten sind typischerweise der größte variable Kostenfaktor einer Fluggesellschaft. Steigen die Ölpreise, erhöhen Fluggesellschaften daher Treibstoffzuschläge, streichen unrentable Strecken und steigern die Flugpreise. Im Zuge des Ölpreisschocks von 2026 taten asiatische Fluggesellschaften auf Strecken von Vietnam nach Neuseeland genau das, während der Wettbewerb im internationalen Vergleich zunahm. breiterer Fluggesellschaftenmarkt verstärkt.
Was passiert mit Fluggesellschaften, wenn sich die Treibstoffkosten verdoppeln?
Wenn sich die Treibstoffkosten verdoppeln, verbrauchen Fluggesellschaften schnell ihre Liquidität und reagieren mit Treibstoffzuschlägen, Streckenstreichungen und höheren Preisen. Im Jahr 2026 begann China, die Treibstoffexporte zu rationieren, japanische Fluggesellschaften reduzierten ihr Angebot und Indien warnte vor sich ausweitenden Engpässen – was das Reisen für Millionen von Menschen im gesamten asiatisch-pazifischen Raum grundlegend verändern wird.
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