Teil 7 von „Das Rennen um die Atombombe“, einer Afterburner-Fokusserie. Das Manhattan-Projekt kostete 1,9 Milliarden Dollar. Die Flugzeuge, die zur Auslieferung der Atombombe gebaut wurden, kosteten drei Milliarden. Dies ist die Entwicklungsgeschichte der B-29 Superfortress – vom Reißbrett gekauft, beinahe von den eigenen Triebwerken erstickt und im Freien während eines Winters in Kansas fertiggestellt.

Seattle, 18. Februar 1943, 12:09 Uhr. Der zweite Prototyp von Boeings neuem Superbomber hebt vom Boeing Field zu einem routinemäßigen Testflug ab. Auf dem linken Sitz sitzt Edmund T. Allen – Eddie Allen –, der angesehenste Testpilot Amerikas, der Mann, der als Erster die Stratoliner und fünf Wochen zuvor die Lockheed Constellation geflogen hat. Acht Minuten nach dem Start fängt ein Triebwerk Feuer. Die Feuerlöscher scheinen zu funktionieren; Allen kehrt um.

Um 12:24 Uhr hört der Tower von Boeing Field den Funker Harry Ralston: „Allen, wir müssen das Ding schnell landen. Der Flügelholm brennt lichterloh.“ Eine Minute später: „Feuerwehr bereithalten. Landeanflug mit brennendem Flügel.“ Drei Meilen vor der Landebahn bricht die brennende Flügelstruktur ab. Das Flugzeug stürzt auf das Gelände der Frye-Fleischfabrik. Alle elf Insassen sterben, ebenso etwa zwanzig Arbeiter am Boden und ein Feuerwehrmann – und mit ihnen stirbt für eine Weile das Vertrauen in das gesamte Flugprogramm.

Das Flugzeug, das Eddie Allen tötete, sollte zur komplexesten bis dahin in Serie gefertigten Maschine der Menschheitsgeschichte und zum teuersten Waffenprogramm des Zweiten Weltkriegs werden – kostspieliger als die Atombombe, die es tragen sollte. Es ist wichtig zu verstehen, wohin genau diese drei Milliarden Dollar flossen, denn die Antwort erklärt einen Großteil dessen, was 1945 über Japan geschah.

Vom Reißbrett gekauft

Die im Januar 1940, noch bevor eine einzige deutsche Bombe auf London gefallen war, veröffentlichte Anforderung klang wie Science-Fiction: ein Bomber mit Druckkabine, einer Geschwindigkeit von fast 640 km/h und einer Reichweite von 8.000 km für eine beträchtliche Bombenlast. Boeings Antwort, die Model 345, gewann den Wettbewerb auf dem Papier – und die US Army Air Forces vollbrachten daraufhin etwas in der Luftfahrtbeschaffung Unerwartetes: Als der Prototyp XB-29 am 21. September 1942 seinen Erstflug absolvierte, waren bereits 1.664 Serienmaschinen bestellt. Das Urteil über diesen ersten 75-minütigen Flug kam von Eddie Allen persönlich, einem Mann, der nicht für große Reden bekannt war. „Sie flog“, sagte er, und das war der gesamte Bericht.

Was die Armee ungesehen erworben hatte, bedeutete einen Generationssprung in vierfacher Hinsicht. Die B-29 war der erste in Serie gefertigte Bomber mit Druckkabine, die in 9.000 Metern Höhe einen komfortablen Kabinendruck von 2.400 Metern bot – eine direkte Übernahme der Boeing 307 Stratoliner. Da die Bombenschächte zur Stratosphäre hin geöffnet werden mussten, blieben sie undruckbelüftet. Die Besatzungsmitglieder, die zwischen dem vorderen und hinteren Abteil pendelten, krochen daher auf Händen und Knien durch einen gepolsterten, 87 Zentimeter breiten und etwa zehn Meter langen Tunnel über den Bomben.

Auch ihre Bewaffnung gehörte einer neuen Ära an. Statt in zugigen Geschütztürmen kauernder Männer verfügte die Superfortress über ein zentrales Feuerleitsystem von General Electric: Fünf Zielstationen speisten fünf Analogrechner, die kontinuierlich Entfernung, Vorhaltewinkel, Geschossabfall, Fluggeschwindigkeit, Flughöhe und Temperatur korrigierten und ferngesteuerte Geschütztürme bedienten, die jeder Schütze an jeden anderen weitergeben konnte. Ein einzelner Bordschütze fungierte als Feuerleitoffizier und verteilte die Geschütztürme um die Bedrohungen der Formation. 1944 war dies kein Flugzeug, sondern ein fliegendes Netzwerk mit Dutzenden von Elektromotoren und einem elektronischen Steuerorgan.

Der falsche Motor

Jeder Fortschritt hat seinen Preis, und der Preis der B-29 war gleich vierfach an ihren Tragflächen angenagelt. Der Wright R-3350 Duplex-Zyklon – achtzehn Zylinder, 54,9 Liter Hubraum, 2.200 PS – wurde Jahre vor seiner endgültigen Marktreife überhastet in die Serienproduktion gegeben. Die hintere Zylinderreihe überhitzte chronisch hinter den eng anliegenden Verkleidungen; überhitzte Auslassventile versagten und wurden, wie die Mechaniker es drastisch ausdrückten, im Ganzen in die Zylinder geschluckt; und das Kurbelgehäuse war aus Magnesium gegossen, einem Metall, das, einmal entzündet, Temperaturen erreicht, die kein Feuerlöscher erreicht, und das den Hauptholm einer Tragfläche in Sekundenschnelle durchfressen kann. Diese Fehlerkette kostete Eddie Allen das Leben, und in den ersten Einsatzmonaten zerstörte sie mehr B-29 als die Japaner.

Die Verbesserungen – überarbeitete Schwallbleche, eine präzisere Steuerung der Motorhaubenklappen, Modifikationen des Ölflusses und schließlich die Kraftstoffeinspritzung – resultierten nicht aus ruhiger technischer Weiterentwicklung, sondern aus der zweiten großen Krise des Programms, die unter freiem Himmel im Winter von Kansas ausgetragen wurde.

Die Schlacht von Kansas

Am 11. Januar 1944 besichtigte General Hap Arnold – Oberbefehlshaber der gesamten US-Luftstreitkräfte und der Mann, der Roosevelt bis zum Frühjahr B-29-Bomber über Japan versprochen hatte – das Werk in Wichita. Er blieb neben dem 175. Rumpf am Fließband stehen und markierte ihn mit Kreide: Dies war das Flugzeug, das er wollte, und zwar vor dem 1. März. Die Produktionszahlen, die Arnolds Besuch begleiteten, waren verheerend: Von den 97 bis Mitte Januar gebauten B-29 waren nur 16 flugfähig. Keine einzige war einsatzbereit. Als Arnold am 9. März zurückkehrte und feststellte, dass sich an dieser Zahl nichts geändert hatte, war die Empörung im gesamten Beschaffungswesen groß.

Was folgte – die Schlacht von Kansas – ist in der Geschichte der Luftfahrt beispiellos. Rund 1.200 Techniker und 600 Arbeiter, die von den Montagelinien abgezogen wurden, wurden auf den gefrorenen Flugplätzen von Kansas zu den geparkten Flugzeugen beordert. Sie arbeiteten im Freien, trotz Schneestürmen und Temperaturen bis zu minus 19 Grad Celsius, in Schichten von maximal zwanzig Minuten, da ihre Hände am Metall festfroren. Die Liste der notwendigen Modifikationen umfasste Hunderte von Punkten pro Flugzeug; 586.000 elektrische Verbindungen mussten in der gesamten Flotte neu verlötet werden. Der letzte umgebaute Bomber startete am 15. April 1944, und Anfang Mai waren bereits 130 Superfortress-Bomber auf dem Weg nach Indien. Der Termin wurde mit roher Gewalt, im Freien und im Winter eingehalten – ein Satz, der einen bemerkenswerten Teil des Zweiten Weltkriegs beschreibt.

Logistik als Farce: Die China-Missionen

Das erste operative Vorhaben, die Operation Matterhorn, wirkte auf der Karte kühn, auf der Treibstoffrechnung jedoch absurd. B-29-Bomber sollten Japan von vorgeschobenen Flugplätzen bei Chengdu in China aus angreifen – doch jeder Liter Treibstoff, jede Bombe und jedes Ersatzteil musste über den Himalaya geflogen werden, da es keine Straßenverbindung nach China gab. Laut LeMay bedeutete die Rechnung, dass eine B-29 etwa sieben Tankflüge über den Himalaya absolvieren musste, um den Treibstoff für einen einzigen Einsatz gegen Japan zu sammeln; inklusive aller Versorgungsflugzeuge waren es etwa zwölf Versorgungsflüge pro Kampfeinsatz. Die Bomberflotte wurde quasi zu ihrer eigenen Tankerflotte. Die Ergebnisse spiegelten die Logistik wider: Beim ersten Angriff auf die japanischen Hauptinseln seit Doolittle, dem Angriff auf das Stahlwerk Yawata am 15. Juni 1944, flogen 47 Flugzeuge über dem Ziel – und erzielten genau einen Volltreffer. Bei 49 Einsätzen von China aus verlor das Kommando mehr Flugzeuge durch die eigenen Triebwerke und die schwierige Topografie als durch feindliche Jäger. Das Urteil der offiziellen Historiker ist eindeutig: Matterhorn war die Kosten nicht wert. Im Januar 1945 wurde die Stationierung in China aufgegeben.

Die eigentliche Kampagne wartete auf die richtigen Stützpunkte: die Marianen – Saipan, Tinian, Guam –, die Mitte 1944 unter dem Verlust Tausender Menschenleben erobert wurden, hauptsächlich damit B-29-Bomber Tokio erreichen konnten. Von dort aus flogen am 24. November 1944 111 Superfortress-Bomber unter Führung der „Dauntless Dotty“ den ersten Tokio-Angriff der neuen Ära – direkt in einen 200 Kilometer pro Stunde schnellen Höhenwind, der ihre Bomben über die Landschaft verstreute. Diese Kollision mit dem Jetstream und wie sie die präzisen Höhenbombenangriffe über Japan zunichtemachte, ist eine Geschichte, die „Afterburner“ detailliert erzählt. Der Wind, der die B-29 über Tokio schlug; Hier genügt es, die Konsequenzen zu betrachten. Im Januar 1945 versagte der drei Milliarden Dollar teure Bomber bei seiner geplanten Mission – und ein neuer Kommandant namens Curtis LeMay war im Begriff, alle Annahmen in seinem Betriebshandbuch auf den Kopf zu stellen. Diese Abrechnung ist Teil 8.

Silberauflage

Eine weitere Variante gehört zwar in diesen Abschnitt, ihre Einsätze fallen jedoch in Abschnitt 9. Ab Ende 1943 wurde unter dem Codenamen „Silverplate“ eine kleine Serie von B-29-Bombern stillschweigend für eine offiziell nicht existierende Fracht umgebaut: Die Bombenschächte wurden um eine einzige fünf Tonnen schwere Waffe herum konfiguriert, wobei ein vom britischen Lancaster adaptiertes Fahrwerk zum Einsatz kam; alle Geschütztürme und jedes Kilogramm Panzerung wurden bis auf die Heckgeschütze entfernt; die Flugzeuge erhielten Einspritzmotoren und Wendepropeller. 46 solcher Maschinen wurden während des Krieges gebaut – die schnellsten, leichtesten und leersten B-29, die je gebaut wurden, reduziert auf den Transport genau einer Sache. 15 von ihnen standen im August 1945 auf Tinian.

Die Bilanz wird immer wieder aufgeschlüsselt, wie es diese Serie immer wieder tut. Drei Milliarden Dollar; 3.970 Flugzeuge; ein Triebwerk, das seine eigenen Besatzungen tötete, bis die Winter in Kansas und der technische Verschleiß es zähmten; der weltweit erste druckbelüftete, computergesteuerte Bomber – eingesetzt in einem Jetstream, den niemand vorhergesagt hatte. Die B-29 war gleichzeitig die größte luftfahrttechnische Errungenschaft des Krieges und eine Maschine, die noch immer mit ihren eigenen Ambitionen haderte. Was geschah, als sie aufhörte zu streiten und im Tiefflug und bei Nacht auf Städte aus Holz gerichtet wurde – das ist das nächste, düsterste Kapitel dieser Serie.

Quellen: HistoryLink (Essays 2874, 3828), This Day in Aviation, Air & Space Forces Magazine, National WWII Museum, PBS American Experience, Smithsonian NASM, Brookings Institution, Wikipedia.