Ihr GPS-Gerät lügt Sie an. Nicht nur gelegentlich. Nicht nur in seltenen Ausnahmefällen. Systematisch, absichtlich und immer häufiger in einigen der verkehrsreichsten Lufträume der Welt. Die Sicherheitsdaten der IATA für 2025 zeigen, dass sich die Fälle von GPS-Spoofing – bei denen Flugzeuge falsche Positionsdaten von Bodenstationen erhalten – zwischen 2023 und 2025 fast verdreifacht haben. Auch die Störung von GPS-Signalen, die diese vollständig blockiert, nahm im gleichen Zeitraum um 671.300 Fälle zu.

Die Zahlen sind alarmierend. Die eigentliche Gefahr liegt jedoch in den Auswirkungen von GPS-Spoofing auf das Cockpit. Bei einer GPS-Störung merken Piloten sofort, dass etwas nicht stimmt – das Navigationsdisplay bleibt schwarz oder zeigt eine Fehlermeldung an. Wird GPS jedoch manipuliert, glaubt das Flugzeug, sich an einem anderen Ort zu befinden. Die Anzeige sieht völlig normal aus. Die Positionsanzeige ist schlichtweg falsch. Piloten haben berichtet, dass ihre Flugzeuge Positionen über dem Meer anzeigten, obwohl sie sich über Land befanden, innerhalb eines gesperrten Luftraums, obwohl sie sich außerhalb befanden, und sich im Anflug auf die falsche Landebahn befanden.

Das ist keine Theorie. Es passiert jetzt, auf kommerziellen Flügen mit Hunderten von Passagieren, jeden einzelnen Tag.

Wo es stattfindet

Die am stärksten betroffene Zone erstreckt sich über das östliche Mittelmeer – von Zypern und dem Libanon über den Irak bis in den Persischen Golf. Flüge, die diese Region überfliegen, sind regelmäßig von GPS-Anomalien betroffen, die 30 Minuten oder länger anhalten. Piloten im Anflug auf Beirut, Bagdad und Erbil berichteten, dass die angezeigten Positionen ihrer Flugzeuge Hunderte von Kilometern von der tatsächlichen Position abwichen. Die Ursache: Systeme zur elektronischen Kriegsführung, die von staatlichen Akteuren in den sich überschneidenden Konflikten der Region eingesetzt werden.

Die baltischen und skandinavischen Regionen bilden den zweiten großen Brennpunkt. Russische GPS-Störungen aus Kaliningrad beeinträchtigen den Flugverkehr in Polen, Finnland, Schweden und den baltischen Staaten. Verkehrsflugzeuge auf regulären europäischen Strecken sehen sich plötzlich mit eingeschränkter oder unzuverlässiger Navigation konfrontiert. Fluggesellschaften haben Flüge umgeleitet, Anflugverfahren angepasst und in einigen Fällen Flugzeuge umgeleitet, anstatt Anflüge ohne GPS-Unterstützung zu versuchen.

Die Schwarzmeerregion, die seit Russlands Invasion in der Ukraine umstritten ist, bildet die dritte Zone. Militärische Stör- und Täuschungssysteme, die zum Schutz russischer Streitkräfte entwickelt wurden, sind in den zivilen Luftraum eingedrungen und beeinträchtigen alles, von Flügen der Turkish Airlines bis hin zu Frachttransporten, die die Region durchqueren.

Warum es immer schlimmer wird

GPS-Signale erreichen Flugzeuge von Satelliten in 20.000 Kilometern Entfernung. Bis sie den Empfänger erreichen, sind sie extrem schwach – viel schwächer als das Signal eines Mobiltelefons. Um sie mit einem bodengestützten Störsender zu überlagern, ist nur minimale Energie erforderlich. Ein Gerät von der Größe einer Zigarettenschachtel kann GPS über mehrere Kilometer hinweg blockieren. Ein auf einem Lkw montiertes Militärsystem kann die Satellitennavigation in einer ganzen Region lahmlegen.

GPS-Spoofing ist zwar ausgefeilter, aber nicht wesentlich schwieriger. Ein Sender sendet Signale aus, die echte GPS-Satelliten imitieren, jedoch falsche Positions- und Zeitdaten übertragen. Moderne Spoofing-Systeme können einzelne Flugzeuge gezielt anvisieren und deren scheinbare Position schrittweise verändern, um sie vom Kurs abzubringen, ohne einen Alarm auszulösen. Das Navigationssystem des Flugzeugs kann nicht zwischen einem echten und einem gefälschten GPS-Signal unterscheiden.

Die Zunahme von Spoofing-Angriffen seit 193% ist nicht einfach nur eine Fortsetzung des Bekannten – sie spiegelt einen qualitativen Wandel wider. Frühere Spoofing-Methoden waren grob und führten zu offensichtlichen Positionssprüngen, die Piloten sofort bemerkten. Heutige Spoofing-Angriffe sind subtiler und erzeugen eine allmähliche Positionsabweichung, die minutenlang unentdeckt bleiben kann. Die Technologie verbreitet sich rasant. Ausrüstung, die einst ausschließlich dem Militär vorbehalten war, ist nun kommerziell erhältlich. Und mit der Verschärfung der Konflikte in der Ukraine, im Nahen Osten und anderswo dringt das elektronische Schlachtfeld mit gefährlichen Folgen in den zivilen Luftraum vor.

Was Piloten und Fluggesellschaften tun

Fluggesellschaften überarbeiten ihre Verfahren. Besatzungen, die Risikogebiete durchfliegen, gleichen ihre GPS-Positionen nun mit Trägheitsnavigationssystemen, bodengestützten Navigationshilfen und Radarvektoren der Flugsicherung ab. Einige Fluggesellschaften haben vorgeschrieben, dass Piloten bei jedem Anflug auf betroffene Regionen ihre Position anhand von mindestens zwei unabhängigen Quellen überprüfen müssen. Schulungsprogramme beinhalten nun auch Szenarien mit GPS-Ausfall, die vor fünf Jahren noch undenkbar waren.

Die langfristige Lösung liegt in der Technologie. Empfänger der nächsten Generation, die gefälschte Signale erkennen und abweisen können, befinden sich in der Entwicklung. Das Galileo-System der Europäischen Union verfügt über eine Authentifizierungsfunktion – eine digitale Signatur, die die Echtheit eines Signals beweist –, ist aber in Flugzeugempfängern noch nicht weit verbreitet. Zudem gibt es zunehmende Bestrebungen, die bodengestützte Navigationsinfrastruktur zu revitalisieren, die stillgelegt wurde, als GPS sie scheinbar überflüssig machte.

Die Ironie ist frappierend. Die Luftfahrt setzte jahrzehntelang auf satellitengestützte Navigation, weil diese genauer, zuverlässiger und kostengünstiger als bodengestützte Systeme war. Heute kann ein $200-Störsender die gesamte Grundlage lahmlegen, und ein $2000-Spoofing-Gerät kann sie völlig unbrauchbar machen. Der sprunghafte Anstieg von Spoofing-Angriffen auf %-Satelliten im Jahr 1931 ist ein Weckruf. Der Luftraum, in dem sich Piloten per Satellit orientieren, ist nicht mehr so verlässlich, wie er auf dem Glascockpit-Display erscheint.

Quellen: IATA-Jahressicherheitsbericht 2025, Eurocontrol, OPSGROUP, Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA)