Tippen Sie die Frage in eine Suchmaschine, bekommen Sie eine Zahl. Eine 747 braucht 10,000 Fuß. Oder 3,000 Meter. Oder 8,000 Fuß. Die Zahlen widersprechen einander, keine von ihnen nennt eine Quelle, und alle beantworten eine Frage, die es eigentlich gar nicht gibt.

Es gibt keine einzelne Startbahnlänge für eine 747, denn der Startbahnbedarf ist keine Eigenschaft eines Flugzeugs an sich. Er ist eine Eigenschaft eines Flugzeugs bei einem bestimmten Gewicht, an einem bestimmten Tag, auf einem bestimmten Flughafen, auf einer bestimmten Oberfläche. Ändern Sie die Temperatur um fünfzehn Grad, und eine 767-200 braucht fast zweitausend Fuß mehr Beton.

Was es tatsächlich gibt, ist eine Reihe veröffentlichter Diagramme von Boeing und Airbus sowie eine standardisierte FAA-Methode, um sie zu lesen. Arbeiten Sie sich sauber hindurch, erhalten Sie echte Antworten — darunter eine, die fast jeden überrascht.

Die Zahlen, direkt aus den Diagrammen der Hersteller

Wenn eine Flughafenbehörde wissen muss, wie lang eine Startbahn sein muss, durchsucht sie nicht das Internet. Sie schlägt das Handbuch „Airplane Characteristics for Airport Planning“ des Herstellers auf — Boeing und Airbus veröffentlichen es beide kostenlos — und folgt dem fünfstufigen Verfahren aus dem FAA Advisory Circular 150/5325-4B.

Genau diese Arbeit ließ Los Angeles World Airports 2010 durchführen, als geklärt werden musste, welche schweren Flugzeugtypen von der Startbahn 6R-24L abheben konnten. Die Berater entnahmen die Startstrecke bei maximalem Startgewicht, Meereshöhe und Standardatmosphäre direkt den Herstellerhandbüchern für jeden damals am LAX eingesetzten Großraumtyp. Die Ergebnisse lohnen eine genaue Lektüre.

Bei maximalem Gewicht unter Standardbedingungen brauchte der Airbus A380-800 etwa 9,300 Fuß (2,835 m). Die Boeing 757-200, ein Flugzeug mit rund einem Fünftel des Gewichts, brauchte 9,600 (2,926 m). Die 777-200 brauchte 9,900 (3,018 m), die 747-8 etwa 10,100 (3,079 m), die 777-300 etwa 10,200 (3,109 m) und die 747-400 etwa 10,500 (3,200 m). Den längsten Bedarf der gesamten Liste hatten die 767-200, die A340-300 und die 747-200 mit je 11,500 Fuß (3,505 m).

Lesen Sie das noch einmal. Das schwerste je zugelassene Verkehrsflugzeug braucht weniger Startbahn als eine 747, weniger als eine 777-300 und deutlich weniger als ein zweigängiger Boeing-Jet, der weniger als ein Drittel so viel wiegt.

Warum der A380 der 747 beim Start voraus ist

Die Antwort liegt nicht darin, dass der A380 eine größere Tragfläche hat – obwohl das stimmt. Sie liegt darin, dass die Startbahnlänge überhaupt nicht durch den Normalstart bestimmt wird. Sie wird durch jenen Start bestimmt, bei dem ein Triebwerk im ungünstigsten Moment ausfällt.

Die Zulassung verlangt, dass das Flugzeug auch nach dem Ausfall eines Triebwerks bei der Entscheidungsgeschwindigkeit noch sicher abheben kann. Fällt eines von vier Triebwerken aus, verliert man ein Viertel des Schubs. Fällt eines von zweien aus, ist es die Hälfte. In genau diesem entscheidenden Sinn wird ein vierstrahliges Flugzeug durch einen Triebwerksausfall weit weniger beeinträchtigt als ein zweistrahliges – und die Startbahnzahlen zeigen das deutlich.

Moderne zweistrahlige Flugzeuge gleichen das mit enormen Schubreserven aus — weshalb die 777 mit GE90-Triebwerken so gut abschneidet — ältere zweistrahlige Typen jedoch nicht. Die 767-200 in jener LAX-Tabelle ist eine frühe, langstreckentaugliche Variante mit relativ geringem Schub, und dafür zahlt sie mit 11,500 Fuß (3,505 m). Die Triebwerkswahl zählt genauso viel wie die Zelle: Dieselbe Tabelle listet für denselben Typ unterschiedliche Werte je nach Triebwerk.

Was die Zahl tatsächlich misst

Der Wert in diesen Diagrammen ist in der Regel die „Balanced Field Length“, und es lohnt sich, sie zu verstehen, denn sie erklärt, warum die Zahlen so viel länger sind als die Strecke, die man selbst als Passagier gefühlt zurücklegt.

Während des Startlaufs hat die Besatzung eine Entscheidungsgeschwindigkeit, V1. Darunter bedeutet ein Triebwerksausfall: abbrechen. Bei oder über V1 bedeutet er: weiterstarten. Die Beschleunigungs-Stopp-Strecke ist die Startbahnlänge, die nötig ist, um V1 zu erreichen, den Ausfall zu erkennen und bis zum Stillstand abzubremsen. Die Beschleunigungs-Start-Strecke ist die Länge, die nötig ist, um V1 zu erreichen, ein Triebwerk zu verlieren und trotzdem mit den verbleibenden Triebwerken auf 35 Fuß zu steigen. Wählt man V1 so, dass beide Strecken gleich lang sind, erhält man die Balanced Field Length: die kürzeste Startbahn, auf der beide Ausgänge überlebbar bleiben.

Die veröffentlichte Zahl gibt also nicht an, wie viel Rollbahn eine gesunde 747 tatsächlich nutzt. Eine gesunde 747 ist längst in der Luft, bevor diese Strecke erreicht ist. Sie gibt an, wie viel Bahn eine 747 verfügbar haben muss, falls im ungünstigsten Moment das Schlimmste passiert.

Diese Warnung ist wichtig für alle, die diese Zahlen zitieren. Flughafenplanungswerte sind bewusst konservative Auslegungsziele. Die Zahl, mit der eine Besatzung am jeweiligen Tag tatsächlich arbeitet, stammt aus dem Flughandbuch und dem Leistungsrechner – mit dem echten Gewicht, dem echten Wind und der echten Startbahn.

Dann kommen Hitze, Höhe und Wasser dazu

Der Planungswert ist nur der Anfang. Eine für den Alexandria International Airport in Louisiana erstellte Startbahnlängen-Begründung rechnete die Boeing 747-400 vollständig durch, und die Arithmetik dahinter ist aufschlussreich.

Ausgangspunkt: eine 747-400 mit PW4056-Triebwerken bei ihrem maximalen Startgewicht von 875,000 Pfund, Klappenstellung 20, bei der mittleren täglichen Höchsttemperatur des heißesten Monats am Flughafen — 92°F. Boeings Diagramm gibt 11,000 Fuß (3,353 m) an. Angepasst an die Flughafenhöhe von 89 Fuß ergeben sich 11,069 (3,374 m). Angepasst an das leichte Gefälle der Startbahn ergeben sich 11,111 (3,387 m). Wendet man dann den üblichen Nasspisten-Faktor von 1.15 an, wird daraus 12,778 Fuß (3,895 m).

Fast 1,700 Fuß (520 m) zusätzliche Startbahn – allein durch Regen erkauft. Nimmt man stattdessen 5 Prozent von der Nutzlast weg, sinkt der Trockenbedarf auf 10,171 Fuß (3,100 m). Deshalb lassen schwere Flugzeuge an heißen Tagen Sitze und Fracht zurück: Die Startbahn ändert sich nicht, also muss das Gewicht es tun.

Höhe bewirkt aus einem anderen Grund dasselbe. In 5,000 Fuß (1,524 m) Höhe ist die Luft bereits so dünn, dass sowohl Tragfläche als auch Triebwerke schlechter leisten, weshalb Abflüge aus Denver, Johannesburg und Mexiko-Stadt um Gewichtsgrenzen herum geplant werden, die auf Meereshöhe nie gelten würden. Die veröffentlichte Meereshöhen-Zahl ist der Best-Case, nicht der Normalfall.

Die Landung ist der leichte Teil

Viele sind überrascht, dass die Antwort auf die Frage “Auf welcher kürzesten Startbahn kann eine 747 landen?” so viel kleiner ausfällt als der Startwert. Dieselbe Studie rechnete es durch: Die 747-400 braucht bei ihrem maximalen Landegewicht von 574,000 Pfund, Klappenstellung 30, eine FAR-Landebahnlänge von etwa 6,234 Fuß (1,900 m) trocken. Mit dem Nassfaktor werden daraus 7,214 Fuß (2,199 m).

Eine 747 landet deutlich leichter, als sie startet — genau dafür war der ganze Treibstoff da —, und die zertifizierte Landestrecke enthält bereits eine erhebliche regulatorische Marge. Es ist völlig normal, dass eine 747 irgendwo landet, von wo sie bei vollem Gewicht nicht abheben könnte. Das Flugzeug fliegt einfach leichter wieder ab oder tankt anderswo, wo mehr Beton zur Verfügung steht.

Und dann ist da noch die Concorde

Jedes Flugzeug in jener LAX-Tabelle ist ein Unterschall-Verkehrsflugzeug. Nimmt man die Concorde dazu, ändert sich die Rangfolge an der Spitze, denn das schnellste je gebaute Passagierflugzeug war zugleich eines der anspruchsvollsten, was den Startbahnbedarf betrifft.

Die veröffentlichten technischen Daten von Heritage Concorde geben eine Startstrecke bis 35 Fuß (10.7 m) bei maximalem Startgewicht von 3,410 m (11,200 ft)an. Der andernorts häufiger zitierte Wert ist ein Startbahnbedarf bei maximaler Zuladung von 3,600 m (11,800 ft). Die beiden Werte stimmen nicht überein, und das sollte man auch so benennen, statt sich die hübschere Zahl auszusuchen — sie messen leicht unterschiedliche Dinge, und genau das ist die Falle, um die es im Rest dieses Artikels geht. So oder so wollte die Concorde mehr Beton als eine 747-400, mehr als eine 777-300 und deutlich mehr als ein A380.

Bemerkenswert daran ist, dass die Concorde vier Triebwerke hatte und es trotzdem nicht mit trockenem Schub schaffte. Das Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 verfügte über Nachbrenner, und die Concorde nutzte ihn für genau zwei Dinge: um von der Startbahn abzuheben und um den transsonischen Bereich auf dem Weg zu Mach 2 zu durchqueren. Kein anderes Verkehrsflugzeug im kommerziellen Einsatz hat je einen Nachbrenner zum Start gebraucht.

Der Grund liegt in der Tragfläche. Ein schlankes Deltaflügel erzeugt seinen Auftrieb bei hohem Anstellwinkel durch Wirbel, die von der Vorderkante abrollen, statt durch eine konventionelle Hochauftriebsfläche mit großen Klappen und Vorflügeln – beides hatte die Concorde nicht. Das bringt außergewöhnliche Überschall-Effizienz, kostet aber Leistung bei niedriger Geschwindigkeit. Die Startgeschwindigkeit der Concorde lag bei 214 Knoten (246 mph), die Landegeschwindigkeit bei 162 Knoten (187 mph) — Werte, die eher zu einem Kampfjet passen als zu einem Verkehrsflugzeug, und der Grund, weshalb die Nase absenkbar sein musste, damit die Besatzung überhaupt über sie hinweg die Startbahn sehen konnte.

Der Landewert ist die Überraschung. Die Landestrecke der Concorde ab 35 Fuß betrug 2,220 m (7,300 ft) — nur rund zwanzig Meter von dem entfernt, was eine 747-400 auf nasser Piste bei maximalem Landegewicht benötigt. Das Flugzeug, das weltweit die meiste Startbahn zum Abheben brauchte, kam auf ungefähr derselben Strecke zum Stehen wie ein Jumbo.

Die 737-Zahlen, weil alle danach fragen

Boeings Flughafenplanungsdaten für die 737-700 mit CFM56-7B24-Triebwerken geben eine Startstrecke unter Standardbedingungen von 5,906 Fuß (1,800 m) bei ihrem maximalen Gewicht von 154,500 Pfund an. Angepasst an einen 92°F-Tag an einem nahezu auf Meereshöhe gelegenen Flughafen werden daraus 6,930 Fuß (2,112 m). Mit dem Nassfaktor liegt der Planungsbedarf bei 8,008 Fuß (2,441 m).

Die Landung ist wiederum deutlich anspruchsloser: etwa 4,700 Fuß (1,433 m) trocken bei maximalem Landegewicht mit Klappenstellung 40, oder 5,438 Fuß (1,658 m) nass. Die ältere 737-300 landet auf rund 100 Fuß (30 m) weniger, einfach weil sie für ein leichteres Landegewicht zugelassen ist.

Die ehrliche Antwort auf die Frage, wie viel Startbahn eine 737 braucht, liegt also irgendwo zwischen etwa 4,700 und etwa 8,000 Fuß (1,433 bis 2,438 m), und welches Ende dieser Spanne zutrifft, hängt vollständig davon ab, ob sie startet oder landet, wie schwer sie ist, wie heiß es ist und ob es geregnet hat.

Das ist auch die eigentliche Antwort auf die Ausgangsfrage. Eine 747 braucht bei maximalem Gewicht an einem warmen, nassen Tag rund zwei Meilen (3.2 km) Startbahn – und deutlich weniger an einem kalten, trockenen Tag bei vernünftigem Gewicht. Wer Ihnen eine einzelne Zahl nennt, ohne Gewicht, Temperatur und Oberfläche zu nennen, hat die Frage nicht beantwortet. Er hat sich nur eine Zahl ausgesucht.

Quellen: Los Angeles World Airports / Ricondo & Associates, “Los Angeles International Airport Takeoff Length Analysis for Runway 6R/24L”, Juni 2010, zusammengestellt aus den Flughafenplanungshandbüchern der Flugzeughersteller; England Economic and Industrial Development District, Alexandria International Airport Master Plan Appendix B, “Runway Length Analysis”, unter Berufung auf Boeing Airplane Characteristics for Airport Planning für die 747-400, 737-300 und 737-700; FAA Advisory Circular 150/5325-4B, “Runway Length Requirements for Airport Design”; Boeing 747-8 Airplane Characteristics for Airport Planning; Heritage Concorde, “Concorde Airframe Performance”.