Irgendwo im westlichen Pazifik, auf einer Insellandebahn, die auf keiner kommerziellen Luftfahrtkarte verzeichnet ist, wird der nächste Krieg von demjenigen gewonnen oder verloren werden, der ein Transportflugzeug auf 3.000 Fuß verdichtetem Korallenriff landen, Treibstoff und Munition in weniger als einer Stunde entladen und wieder abheben kann, bevor die erste Marschflugkörper eintrifft.

Dieses Szenario treibt das Next-Generation Airlifter-Programm der US-Luftwaffe an – das ambitionierteste militärische Transportprojekt seit der Indienststellung der C-17 Globemaster III vor drei Jahrzehnten. Die wichtigste Anforderung ist dabei nicht die Nutzlast oder die Reichweite des Flugzeugs, sondern die Fähigkeit, auf unbefestigten Straßen zu landen.

Warum unbefestigte Straßen wichtig sind

In der Zeit nach dem Kalten Krieg operierte die amerikanische Luftwaffe größtenteils von einem Netzwerk großer, gut ausgestatteter Stützpunkte mit 3.000 Meter langen Betonpisten, klimatisierten Hangars und einer umfassenden Wartungsinfrastruktur aus. In Europa, dem Nahen Osten und dem Pazifikraum stellten diese Stützpunkte faktisch sichere Rückzugsgebiete dar – kein Gegner besaß die Fähigkeit oder den Willen, sie anzugreifen.

China hat diese Rechnung verändert. Die Raketenstreitkräfte der Volksbefreiungsarmee verfügen über mehr als 2.000 konventionelle ballistische Raketen und Marschflugkörper, die jeden wichtigen US-Luftwaffenstützpunkt im westlichen Pazifik erreichen können. Kadena auf Okinawa, Andersen auf Guam, Misawa und Yokota in Japan – sie alle liegen in Reichweite von Waffen, die Start- und Landebahnen zerstören, Treibstofflager vernichten und einen milliardenschweren Stützpunkt innerhalb von Minuten unbrauchbar machen können.

Die Antwort der Luftwaffe ist ein Konzept namens Agile Combat Employment (ACE). Anstatt Flugzeuge auf wenigen großen Stützpunkten zu konzentrieren, verteilt ACE kleine Verbände aus Kampfflugzeugen, Tankflugzeugen und Unterstützungspersonal auf Dutzende von abgelegenen Standorten – zivile Flugplätze, Landebahnen an Autobahnen, Landebahnen auf entlegenen Inseln und, ja, auch unbefestigte Straßen. Die Logik ist einfach: Man kann nicht zerstören, was man nicht findet, und fünfzig kleine Standorte lassen sich nicht so leicht finden wie fünf große.

ACE funktioniert aber nur, wenn die Versorgung dieser weit verstreuten Standorte gewährleistet ist. Und das bedeutet, dass schwere Transportflugzeuge auf Flächen landen müssen, die nie dafür ausgelegt waren.

Was die Luftwaffe jetzt hat

Die aktuelle taktische Lufttransportflotte basiert im Wesentlichen auf zwei Flugzeugtypen. Die C-130J Super Hercules von Lockheed Martin ist das Arbeitspferd – ein viermotoriges Turboprop-Flugzeug, das seit der Indienststellung der ursprünglichen C-130A im Jahr 1956 das Rückgrat des taktischen Lufttransports bildet. Die C-130J kann von unbefestigten Pisten mit einer Länge von nur 914 Metern (3.000 Fuß) operieren und hat ihre Eignung für unbefestigte Start- und Landebahnen in Afghanistan, Afrika und bei Übungen in der Arktis unter Beweis gestellt. Doch die Konstruktion ist siebzig Jahre alt. Selbst das neueste J-Modell stellt nur eine geringfügige Verbesserung einer Plattform dar, die vor dem Weltraumzeitalter konzipiert wurde.

Die C-17 Globemaster III ist für schwere Transporte zuständig. Boeings vierstrahliges Flugzeug kann 77 Tonnen Fracht befördern und auf nur 27 Meter schmalen Landebahnen landen, auch auf unbefestigten. Die C-17 wurde für anspruchsvolle Einsätze konzipiert und übt regelmäßig Landungen auf unbefestigten Pisten im Westen der USA. Die Produktion wurde jedoch 2015 eingestellt, und die 222 Maschinen der Flotte sind in die Jahre gekommen. Die US-Luftwaffe geht nun davon aus, dass sie noch bis 2075 im Einsatz bleiben – also in einem halben Jahrhundert.

Keines der beiden Flugzeuge war für die spezifischen Bedrohungen eines Pazifikkonflikts gegen einen ebenbürtigen Gegner mit Präzisionsschlagfähigkeiten ausgelegt. Die C-130 ist zu langsam und hat eine zu geringe Reichweite. Die C-17 ist zu abhängig von Bodenunterstützungsgeräten und auf einer kleinen Landebahn auf einer Insel ein zu großes Ziel. Die Luftwaffe braucht etwas Neues.

Das Lufttransportflugzeug der nächsten Generation

Ende 2025 veröffentlichte die US-Luftwaffe ihre Strategie zur Modernisierung der Lufttransportflotte. Darin wurde der Bedarf an dem sogenannten Next-Generation Airlifter (NGAL) dargelegt. Das Programm ist ambitioniert: NGAL soll sowohl die C-5M Super Galaxy als auch die C-17 Globemaster III durch eine neue Flugzeugfamilie ersetzen, die strategische, operative und taktische Lufttransportmissionen durchführen kann.

Die an die Industrie gerichtete Informationsanfrage fragte konkret, wie die vorgeschlagenen Konstruktionen die Abhängigkeit von Fördertechnik verringern, den Betrieb von provisorischen oder unbefestigten Start- und Landebahnen ermöglichen und das Konzept des agilen Kampfeinsatzes unterstützen würden. Anders ausgedrückt: Die Luftwaffe fordert die Hersteller auf: Baut uns etwas, das dort landen kann, wo es keinen Flughafen gibt.

Der Zeitplan erstreckt sich über Jahrzehnte. Für das Haushaltsjahr 2027 ist eine beschleunigte Analyse von Alternativen geplant. Die Produktion könnte 2038 beginnen. Die erste Einsatzfähigkeit wird für 2041 angestrebt. In der Zwischenzeit wird die C-17 weiterhin fliegen und die C-5M bis Mitte der 2040er-Jahre im Einsatz bleiben.

Wie es aussehen könnte

Die Luftwaffe hat noch keine detaillierte Spezifikation veröffentlicht, doch die Anforderungen lassen auf mehrere Konstruktionsmerkmale schließen. Das Flugzeug wird mit hoher Wahrscheinlichkeit Kurzstart- und -landeeigenschaften benötigen – die Fähigkeit, von Start- und Landebahnen mit einer Länge von maximal 914 Metern (3.000 Fuß) auf unterschiedlichen Oberflächen wie Beton, Schotter oder verdichtetem Erdreich zu operieren. Es muss weitgehend autark sein und über integrierte Ladeausrüstung verfügen, die den Einsatz von Gabelstaplern und K-Ladern an unwegsamen Standorten überflüssig macht.

Die Reichweite wird entscheidend sein. Die Entfernungen im Pazifik sind enorm – von Guam zu den Philippinen sind es 1.500 Seemeilen, von Hawaii zu den Marshallinseln 1.900. Ein Flugzeug, das nur 500 Meilen weit Nachschub transportieren kann, ist in einem Einsatzgebiet mit Tausenden von Seemeilen nutzlos. Die NGAL wird voraussichtlich eine beträchtliche Nutzlast – mindestens 30 bis 40 Tonnen – über Entfernungen von mehr als 3.000 Seemeilen ohne Zwischenlandung befördern müssen.

Die Überlebensfähigkeit ist ein weiterer Faktor. In einem umkämpften Umfeld ist ein schwerfälliges Transportflugzeug ein leichtes Ziel. Zukünftige Konstruktionen könnten eine reduzierte Radarsignatur, Infrarotunterdrückung und Verteidigungssysteme umfassen, die derzeit nur in Kampfflugzeugen zu finden sind. Einige Konzepte sehen autonome oder optional bemannte Varianten vor, die Versorgungsflüge zu den gefährlichsten Flugplätzen durchführen könnten, ohne die Besatzung zu gefährden.

Mehrere Hersteller haben bereits Interesse signalisiert. JetZero baut in Partnerschaft mit Northrop Grumman einen maßstabsgetreuen Demonstrationsflieger mit integrierter Flügelkonstruktion für die US-Luftwaffe, der als Grundlage für die Anforderung dienen könnte. Lockheed Martin wird mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Weiterentwicklung der Hercules anbieten. Boeing verfügt trotz der Einstellung der C-17-Produktion weiterhin über das nötige technische Know-how. Und neuere Anbieter wie Electra, die hybridelektrische Kurzstartflugzeuge entwickeln, haben spezialisierte Verteidigungseinheiten gegründet, um die taktische Lufttransportmission zu erfüllen.

Die Milliardenwette auf unbefestigte Start- und Landebahnen

Das Programm für Transportflugzeuge der nächsten Generation wird zig Milliarden Dollar kosten und zwei Jahrzehnte Entwicklungszeit in Anspruch nehmen. In einem Pentagon, das Mühe hat, innerhalb von zwanzig Jahren einen neuen Kampfjet einsatzbereit zu machen, ist dieser Zeitplan sowohl realistisch als auch äußerst beunruhigend. Die Bedrohung durch Chinas Raketenstreitkräfte besteht bereits heute, nicht erst im Jahr 2041.

In der Zwischenzeit investiert die Luftwaffe in die Verbesserung ihrer Einsatzfähigkeit unter widrigen Bedingungen. C-17-Besatzungen trainieren auf unbefestigten Landebahnen in Alaska und auf den Pazifikinseln. C-130J-Einheiten üben in Übungen mit minimaler Infrastruktur schnelle Logistikumsätze. Zudem prüft die Luftwaffe Alternativen zu kommerziellen Flugzeugen – darunter die KC-390 Millennium –, um die Zeit bis zur Einführung des NGAL zu überbrücken.

Doch das grundlegende Problem bleibt bestehen. Die Flugzeuge, die in den letzten dreißig Jahren die Kriege entschieden haben, wurden für eine Welt entwickelt, in der Luftwaffenstützpunkte sicher waren. Die Flugzeuge, die im nächsten Krieg kämpfen werden, müssen davon ausgehen, dass jeder Stützpunkt ein potenzielles Ziel ist – und dass die Start- und Landebahn eine Straße sein könnte, die durch eine Kokosplantage auf einer unbekannten Insel führt. Die Nation, die das beste Transportflugzeug für unbefestigte Straßen baut, wird einen entscheidenden Vorteil haben. Die Luftwaffe weiß das. Jetzt muss sie es bauen.

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