Zwölf Jahre später ist eine Boeing 777 mit 239 Menschen an Bord immer noch vermisst. Nicht im Sinne von: Niemand weiß genau, wo das Wrack liegt – sondern im Sinne von: Die größte und teuerste Unterwassersuche der Geschichte hat mittlerweile weit über zweihunderttausend Quadratkilometer Meeresboden abgesucht – und nichts gefunden.
Im Folgenden wird aufgeführt, was tatsächlich bekannt ist, was abgeleitet wurde und was noch völlig offen ist. Die Liste ist kürzer als die Spekulationen vermuten lassen, und sie endet mit einer noch laufenden Suche.
Kurzinfo
- Datum: 8. März 2014
- Route: Kuala Lumpur nach Peking
- Flugzeug: Boeing 777-2H6ER, Registrierung 9M-MRO
- An Bord: 239 – 227 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder, davon 153 Chinesen
- Letzter Sprachkontakt: 01:19:30 — “Gute Nacht. Malaysian drei sieben null”
- Transponder ausgefallen: 01:21:13, in der Nähe des Wegpunkts IGARI
- Letzter Satelliten-Handshake: 08:19 — eine Anmeldeanfrage vom Flugzeug
- Geborgene Trümmer: 20 Teile bis 2017; 18 davon stammen sehr wahrscheinlich oder mit ziemlicher Sicherheit von MH370.
Was wird festgestellt
Das Flugzeug startete um 00:42 Uhr Ortszeit in Kuala Lumpur mit Treibstoff für siebeneinhalb Stunden Flugzeit. Die ACARS-Datenverbindung stellte um 01:06 Uhr den Betrieb ein. Kapitän Zaharie Ahmad Shah meldete sich um 01:19:30 Uhr bei der Flugsicherung ab, und der Transponder schaltete sich um 01:21:13 Uhr ab, als sich der Flug dem Übergabepunkt zwischen malaysischem und vietnamesischem Luftraum näherte.
Das malaysische Militärradar erfasste ein Flugzeug, das zunächst nach rechts, dann nach links abbog und in einer Höhe zwischen etwa 31.000 und 33.000 Fuß über die Malaiische Halbinsel zurückflog. Es passierte Penang um 01:52 Uhr und flog weiter über die Andamanensee. Um 02:22 Uhr verlor das Radar den Kontakt.
Die Satellitendaten waren die Grundlage jeder Suche. Das Satellitenterminal des Flugzeugs verlor zwischenzeitlich die Stromversorgung und meldete sich um 02:25 Uhr wieder an – nachdem die Radarerfassung beendet war. In den folgenden sechs Stunden beantwortete es stündlich Anfragen eines Inmarsat-Satelliten. Dabei handelte es sich nicht um Positionsmeldungen, sondern um sogenannte Handshakes. Zeitpunkt und Häufigkeit jedes einzelnen Handshakes ermöglichten es, die Entfernung des Flugzeugs zum Satelliten einzugrenzen.
Trägt man diese Randbedingungen ein, ergibt sich ein Bogen über dem südlichen Indischen Ozean. Der letzte vom Boden initiierte Datenaustausch erfolgte um 08:10 Uhr. Um 08:19:29 Uhr sendete das Flugzeug selbst eine Anmeldeanfrage – was darauf hindeutet, dass die Stromversorgung nach Treibstoffmangel wiederhergestellt war – und um 08:19:37 Uhr wurde diese bestätigt. Dies sind die letzten Daten jeglicher Art. Um 09:15 Uhr erfolgte keine Antwort.
Die Trümmer
Das erste Teil wurde am 29. Juli 2015 an einem Strand auf Réunion gefunden: ein rechtes Landeklappensegment, das von französischen Ermittlern im September desselben Jahres eindeutig mit der 9M-MRO in Verbindung gebracht wurde. Ein auf der Insel Pemba gefundenes äußeres Landeklappensegment wurde im September 2016 von Malaysia bestätigt.
Genauigkeit ist hier wichtig, da die Berichterstattung die Genauigkeit beeinträchtigt. Bis Oktober 2017 wurden zwanzig Teile an den Küsten des westlichen Indischen Ozeans geborgen. Das australische Verkehrssicherheitsbüro stufte achtzehn davon als sehr wahrscheinlich oder nahezu sicher als von MH370 stammend ein, die verbleibenden zwei als wahrscheinlich. Nur wenige konnten anhand der Teilenummer oder Seriennummer identifiziert werden.
Die Driftmuster deuten auf einen Ursprung im südlichen Indischen Ozean hin. Dies bestätigt den Inselbogen, legt aber keine genaue Position fest.
Drei Erklärungen und ihre Belege
Absichtliche Ablenkung. Der stärkste Indizienbeweis. Die malaysische Polizei beschlagnahmte den Flugsimulator des Kapitäns und fand darin unter mehr als 2.700 Koordinaten, die größtenteils den Standardeinstellungen des Spiels entsprachen, sieben manuell programmierte Wegpunkte in einer Datei vom 3. Februar 2014. Diese Wegpunkte ergaben zusammen eine Route von Kuala Lumpur in den südlichen Indischen Ozean. Die ATSB stellte fest, dass eine simulierte Flugsitzung südwestlich von Kap Leeuwin mit Treibstoffmangel endete – und dass die simulierte Route nicht mit den aus Satellitendaten modellierten Routen übereinstimmte. Der malaysische Bericht kam zu dem Schluss, dass es außer der spielbezogenen Simulation keine ungewöhnlichen Aktivitäten gab und dass bei keinem Besatzungsmitglied psychologische oder Verhaltensauffälligkeiten festgestellt wurden.
Sauerstoffmangel und ein Geisterflug. Attraktiv, weil es einen langen geraden Flug ohne Kommunikation erklärt. Dieses Profil nutzte das ATSB 2014 zur Definition des Suchgebiets. Die aus den letzten Satellitendaten abgeleiteten Sinkraten lagen jedoch zwischen 13.800 und 25.300 Fuß pro Minute, was einen kontrollierten, motorlosen Gleitflug ausschloss – und die malaysische Untersuchung ergab keine Hinweise darauf, dass die Handlungsunfähigkeit die Leistungsfähigkeit der Besatzung beeinträchtigt hatte.
Brand oder mechanischer Defekt. Die Ladung umfasste 221 kg Lithium-Ionen-Batterien. An den geborgenen Trümmerteilen wurden keine Brandschäden festgestellt, und die Ermittler konnten keine plausible Fehlersequenz identifizieren, die mit dem Flugweg übereinstimmt. Sie betonten jedoch, dass der Mangel an Beweisen es ihnen verbiete, diese Möglichkeit auszuschließen.
Ein Pilot geht die Beweislage und die konkurrierenden Erklärungen durch.
Was die offiziellen Berichte verschwiegen haben
Der malaysische Sicherheitsuntersuchungsbericht umfasste bei seiner Veröffentlichung am 30. Juli 2018 fast 500 Seiten sowie rund 1.500 Seiten Anhänge. Er stellte fest, dass die Umkehr manuell erfolgte und die Kommunikationssysteme manuell deaktiviert wurden. Dann kam der Betrieb zum Erliegen.
Es wurde hinzugefügt, dass es keine Beweise dafür gebe, dass das Flugzeug von jemand anderem als der designierten Besatzung geflogen wurde – wobei die Möglichkeit eines Eingriffs durch Dritte ausdrücklich nicht ausgeschlossen wurde. Beide Teile dieses Satzes sind bewusst so formuliert.
Der im Oktober 2017 veröffentlichte Abschlussbericht des ATSB verkleinerte das wahrscheinliche Gebiet auf unter 25.000 Quadratkilometer und schloss 120.000 Quadratkilometer mit hoher Wahrscheinlichkeit aus. Die erste Seite enthält die meistzitierte Aussage des gesamten Vorfalls.
Trailer zur Netflix-Serie über das Verschwinden – nützlich als Indikator dafür, wie populär der Fall geworden ist.
Die Suche läuft erneut.
Die Geschichte endete nicht im Jahr 2018, wie die meisten Darstellungen annehmen.
Die von Australien geleitete Unterwassersuche umfasste 120.000 Quadratkilometer, bevor sie im Januar 2017 für rund 155 Millionen Dollar eingestellt wurde. Ocean Infinity durchsuchte dann 2018 mehr als 112.000 Quadratkilometer auf Basis eines Provisionsmodells, bei dem keine Kosten anfielen, und stellte die Suche im Mai desselben Jahres ein.
Im März 2025 unterzeichnete Malaysia mit Ocean Infinity einen neuen Vertrag mit einem Volumen von bis zu 70 Millionen US-Dollar, der auf dem Prinzip „Kein Erfolg, keine Gebühren“ basiert und ein 15.000 Quadratkilometer großes Prioritätsgebiet umfasst. Die erste Phase dauerte Ende März 2025 vier Tage, bevor sie aufgrund von Wetterbedingungen und anderen Verpflichtungen unterbrochen werden musste. Eine zweite Phase lief vom 31. Dezember 2025 bis zum 23. Januar 2026.
Am 8. März 2026 – dem zwölften Jahrestag – berichtete das malaysische Untersuchungsbüro, dass an 28 operativen Suchtagen in beiden Phasen ein Gebiet von rund 7.571 Quadratkilometern abgesucht worden sei und dass bisher nichts gefunden wurde, was den Standort des Wracks bestätigt.
Im Juni 2026 verlängerte das malaysische Kabinett den Vertrag um ein Jahr bis zum 30. Juni 2027 und umfasst damit die verbleibenden 7.428 Quadratkilometer des Prioritätsgebiets. Aufgrund der Seebedingungen wird mit einer Wiederaufnahme der Arbeiten voraussichtlich nicht vor November gerechnet.
Die Lage ist also diesen Monat präzise, aber unbefriedigend. Der Bogen bleibt bestehen. Die Trümmer passen. Etwa die Hälfte der Prioritätszone wurde bereits abgesucht. Und eine Boeing 777 mit 239 Menschen an Bord liegt zwölf Jahre später immer noch irgendwo auf dem Grund des Indischen Ozeans.
Ein dokumentarischer Bericht über die zehnjährige Suche.
Quellen: Sicherheitsuntersuchungsbericht Malaysias gemäß ICAO-Anhang 13 (2018), ATSB Die operative Suche nach MH370 (2017), Ocean Infinity, Malaysisches Verkehrsministerium, Netzwerk für Flugsicherheit
The solution has been there the whole time. ACARS kept pinging long after fuel ran out. So it landed on land, not in salt water. Visual sightings the next day off the West Coast of India let the cat out of the bag. Audio of a low flying heavy over islands gave the final waypoint. Whoever was flying that second day, low and slow with windows blown out, set the auto pilot, bailed out, and sent it off to its watery grave. Yes it landed short of fuel, in the far North of India on an airfield, was refueled, and flown out the next day, blacked out, with cabin pressure lost. So under 20,000 feet of altitude, all through the second day. This let a ship’s officer recognize Malaysia Air paint scheme on it. Indian military must have wigged out when it dropped in unannounced, flying on fumes??