Am 23. Februar 2004 verkündete der amtierende Heeresminister – ein ehemaliger Senatsmitarbeiter und Vietnamveteran namens Les Brownlee – gemeinsam mit dem Generalstabschef des Heeres, General Peter Schoomaker, die Einstellung eines der ambitioniertesten Hubschrauberprogramme in der Geschichte des amerikanischen Militärs. Die Entwicklung des betreffenden Hubschraubers hatte dreizehn Jahre gedauert und fast sieben Milliarden Dollar gekostet. Zwei Exemplare waren gebaut worden und hatten sich im Flug bestens bewährt. Sie galten als die fortschrittlichsten Drehflügler, die je von einem amerikanischen Hersteller entwickelt wurden. Und die US-Armee wollte sie nicht.

Das Flugzeug war die Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Es ist eine der traurigsten und folgenreichsten Ingenieursgeschichten der Luftfahrtgeschichte, denn in dem Moment, als Brownlee und Schoomaker das Podium verließen, begann der langsame Niedergang der bemannten Aufklärungsflüge der US-Armee. Das Geld, das für Comanches vorgesehen war, floss in Drohnen – Tausende davon – und in die Modernisierung der bereits vorhandenen Apaches und Black Hawks. Zweiundzwanzig Jahre später, im Jahr 2026, lässt sich die gesamte Struktur der modernen Heeresfliegerei in dieser Entscheidung erkennen. Die Comanche starb nicht bei einem Absturz. Sie starb, weil die Zukunft ein Jahrzehnt zu früh kam.

Der Apache-Killer, den die Armee verlangte

Das Comanche-Programm entstand aus einer Studie aus den 1980er Jahren namens Light Helicopter Experimental (LHX). Die Argumentation der Armee, die sie jedem wiederholte, der ihr zuhörte, lautete, dass ihre OH-58 Kiowa-Aufklärungshubschrauber und AH-1 Cobra-Kampfhubschrauber aus der Vietnam-Ära allmählich verschlissen und dass ein einziger Ersatzhubschrauber benötigt wurde, der beide Aufgaben erfüllen konnte: bewaffnete Aufklärung und leichte Angriffe, mit einer glaubwürdigen Tarnkappensignatur, damit er vor der eigenen Truppenlinie operieren und Zieldaten an die schwereren AH-64 Apache-Kampfhubschrauber zurückmelden konnte.

Boeing und Sikorsky gewannen den Auftrag im April 1991 gemeinsam. Was sie lieferten, war auf dem Papier ein Wunderwerk. Die Comanche hatte einen facettierten, kantigen Rumpf, der aussah wie ein F-117 Mit Rotorblättern. Die Hauptbewaffnung war in internen Waffenschächten untergebracht, die sich nur beim Start öffneten, um den Radarquerschnitt zu erhalten. Das einziehbare Fahrwerk war vollständig versenkbar. Selbst die Abgase wurden durch gekühlte Mischer geleitet, um die Infrarotsignatur zu unterdrücken. Der Rotor selbst war ein fünfblättriges, lagerloses Modell mit geschwungenen Blattspitzen, das bewusst auf Geräuscharmut statt auf hohe Drehzahl optimiert war. Über dem Rotor sollte bei den Serienmaschinen ein miniaturisiertes, mastmontiertes Longbow-Feuerleitradar angebracht werden – nach dem Vorbild des mastmontierten Visiers des OH-58D Kiowa Warrior –, sodass der Sensor über einen Bergrücken hinwegsehen konnte, während der Rest des Hubschraubers sicher dahinter verborgen blieb.

Der erste Prototyp mit der Registrierung 94-0327 hob am 4. Januar 1996 ab. Er flog. Er flog gut. Und dann flog er weiter, zusammen mit dem zweiten Prototyp, durch acht weitere Jahre des Testens und der zunehmend anspruchsvolleren Integration von Sensoren und Avionik.

Das Gewichtsproblem, das einfach nicht verschwinden wollte

Das Problem – das schleichende, unspektakuläre, aber fatale Problem – war das Gewicht. Das Leergewicht des Comanche, das auf etwa 4.218 kg (9.300 lb) festgelegt war, stieg mit der Hinzufügung der Missionsausrüstung stetig an. Ende 2000 wurde im Rahmen des Programms eigens dafür gearbeitet, das Gewicht des Hubschraubers um rund 90 kg (200 lb) zu reduzieren, um die Spezifikationen zu erfüllen. Eine Gewichtszunahme bei Hubschraubern während der Entwicklung ist normal. Diese Zunahme war jedoch so gravierend, dass innerhalb des Programms offene Bedenken aufkamen, dass die Serienmaschine, ausgestattet mit der gesamten Einsatzausrüstung, ihre geplante Waffenlast möglicherweise nicht ohne Treibstoffeinsparungen tragen könnte.

Das andere Problem bestand darin, dass das Bedrohungsumfeld, für das der Comanche entwickelt worden war – die europäische Zentralfront, die Fulda-Lücke, Aufklärungsflüge gegen sowjetische Panzerangriffe –, 1991, etwa zur gleichen Zeit wie die Vertragsunterzeichnung, nicht mehr existierte. Die Armee, für die der Comanche gebaut worden war, hatte die dreizehn Jahre dazwischen zwei Wüstenkriege gegen Gegner geführt, die über kein auch nur annähernd integriertes Luftverteidigungsnetz verfügten. Die Tarnkappeneigenschaften, die die Kosten rechtfertigten – die facettierte Hülle, die Reduzierung des Radarquerschnitts, die IR-Unterdrückung – waren elegante, teure Lösungen für ein Problem, dem die Armee auf dem modernen Schlachtfeld nicht mehr begegnete. Stattdessen benötigte die Armee dringend billige, entbehrliche Aufklärungsflugzeuge. Und diese billigen, entbehrlichen Flugzeuge wurden sehr, sehr schnell sehr leistungsfähig.

Die Comanche-Steuer

Als Brownlee die Ankündigung machte, tat die Armee etwas Ungewöhnliches. Sie stellte das Programm nicht einfach ein und gab das nicht ausgegebene Geld an das Finanzministerium zurück. Stattdessen wurde das gesamte verbleibende Budget für das Comanche-Programm – rund 14,6 Milliarden US-Dollar über die folgenden Jahre – in einen Fonds überführt, der für die Heeresfliegerei, allerdings für andere Flugzeugtypen, verwendet werden sollte. Der Großteil davon floss in den Kauf von fast 800 neuen Black Hawks und anderen Hubschraubern sowie in die Modernisierung von rund 1.400 bereits vorhandenen Flugzeugen. Der Rest – der mitunter, halb im Scherz, als “Comanche-Steuer” bezeichnet wird – wurde in unbemannte Luftfahrzeuge (UAVs) investiert.

Konkret ging es um die RQ-7 Shadow, die MQ-1C Gray Eagle und die Familie der unbemannten Aufklärungsflugzeuge mittlerer Höhe, die heute monatlich Hunderte von Einsätzen über Gebieten fliegen, für deren Aufklärung der Comanche ursprünglich vorgesehen war. Die US-Armee verfolgte nie wieder ernsthaft die Entwicklung eines komplett neuen bemannten Aufklärungshubschraubers. Das Programm für bewaffnete Aufklärungshubschrauber, das den Comanche 2008 ersetzen sollte, wurde im selben Jahr eingestellt. Die Initiative „Future Vertical Lift“, aus der die V-280 Valor und das FARA-Programm hervorgingen – letzteres wurde 2024 eingestellt –, waren die letzten Versuche, dieses Ziel zu erreichen. Heute erfolgt die Aufklärung der US-Armee fast ausschließlich unbemannt.

Was übrig blieb und was verloren ging

Die beiden Comanche-Prototypen überstanden die Einstellung des Projekts. Prototyp 94-0327, das erste flugfähige Exemplar, ist im Army Aviation Museum in Fort Novosel (dem heutigen Fort Rucker) in Alabama ausgestellt. Der zweite Prototyp befindet sich ebenfalls in diesem Museum. Beide gelten, nach allgemeiner Auffassung derer, die sie bereits besichtigt haben, als die schönsten Militärhubschrauber, die je gebaut wurden. Sie sind zudem von allen großen Hubschrauberprogrammen des Kalten Krieges die einzigen, deren Flugzeuge nie einen Passagier beförderten, nie im Kampfeinsatz eine Waffe abfeuerten und nie in den operativen Dienst gelangten. Zwei Flugzeuge, 14.000 US-Dollar, nie ein einziger Kampfeinsatz.

Die Einstellung des Comanche-Programms wird mitunter als Geschichte des Scheiterns erzählt. Das stimmt so nicht ganz. Der Comanche funktionierte. Die Ingenieursleistung war überzeugend. Was scheiterte, war die Welt, für die der Comanche entwickelt worden war – sie verschwand im selben Monat, in dem der Vertrag unterzeichnet wurde. Die Drohnen, die durch die “Comanche-Steuer” finanziert wurden, haben die Gefechtsfeldüberwachung der Armee revolutioniert, allerdings ganz anders, als es die Ingenieure von Boeing oder Sikorsky 1991 vorhergesehen hätten. Und irgendwo in Alabama stehen zwei Tarnkappenhubschrauber auf ihren Sockeln, poliert und makellos, gen Himmel gerichtet, mit jeweils nur wenigen hundert Flugstunden. Ein Denkmal für eine Zukunft, die nicht planmäßig eintrat.

Quellen: GAO-Berichte zum RAH-66-Programm, Sikorsky Historical Archives, Transkript der Pressekonferenz der US Army (23. Februar 2004), CNN.com-Archiv, Wikipedia (Boeing–Sikorsky RAH-66 Comanche).