Im Stennis Space Center der NASA in Mississippi wurde ein Rolls-Royce Pearl 15 – das Triebwerk, das normalerweise in einem Bombardier Global Businessjet verbaut ist – mit 100 Prozent Wasserstoff betrieben und ein vollständiger simulierter Flugzyklus durchgeführt. Start, Leistungssteigerung beim Abheben, Reiseflug, Sinkflug und Landung. Ganz ohne Kerosin.

Es handelt sich um einen echten Meilenstein, über den korrekt berichtet werden sollte. Daher müssen zwei Dinge vorab klargestellt werden: Der Test fand auf einem Prüfstand statt; es flog nichts. Und es wurde Wasserstoff als Gas verbrannt, nicht als die tiefkalte Flüssigkeit, die ein reales Flugzeug mitführen müsste.

Was bedeutet “vollständig simulierter Flugzyklus”?

Diese Formulierung spielt in den Pressemitteilungen eine wichtige Rolle und sollte daher genauer erläutert werden. Das Triebwerk war auf einem Ständer montiert, und sein Gashebel wurde durch alle Leistungsstufen geführt, die ein realer Flug erfordern würde – die anhaltend hohe Leistung beim Start, die lange Reisegeschwindigkeit, der Sinkflug – sowie durch gezielte Fehlerszenarien und Abweichungen vom Auslegungspunkt.

Das ist eine echte Herausforderung. Wasserstoff verbrennt heißer und schneller als Kerosin, und seine Flamme verhält sich in einer Brennkammer, die für einen Kohlenwasserstoff-Sprühnebel ausgelegt ist, ganz anders. Ein modernes Turbofan-Triebwerk dazu zu bringen, dies über den gesamten Leistungsbereich ohne Schmelzen oder Pulsieren zu gewährleisten, war die größte kurzfristige Schwierigkeit, und diese scheint nun gelöst zu sein.

Es handelt sich nicht um einen Flugtest. easyJet formuliert es selbst vorsichtig: Die Demonstration zeigt, dass "ein modernes Strahltriebwerk, das für den Antrieb eines Schmalrumpfflugzeugs skalierbar ist, sicher mit gasförmigem Wasserstoff über einen vollständig simulierten Flugzyklus hinweg betrieben werden kann." Skalierbar auf. Nicht skaliert.

“Null Emissionen” ist der falsche Ausdruck.

Die Verbrennung von Wasserstoff in Luft erzeugt kein Kohlendioxid, da der Brennstoff keinen Kohlenstoff enthält. Das ist der entscheidende Punkt. Luft besteht jedoch hauptsächlich aus Stickstoff, und bei den Verbrennungstemperaturen verbinden sich Stickstoff und Sauerstoff: Wasserstoffmotoren produzieren daher weiterhin Stickoxide. Rolls-Royce gibt an, dass das Verbrennungsprogramm sowohl die Auswirkungen auf den Kohlenstoffgehalt als auch auf andere Emissionen berücksichtigt hat – eine korrekte Herangehensweise.

Die Wasserstoffverbrennung erzeugt zudem etwa zweieinhalb Mal so viel Wasserdampf wie Kerosin. In großer Höhe bildet Wasserdampf Kondensstreifen, und diese Kondensstreifen tragen erheblich zum Klimaeffekt der Luftfahrt bei – vergleichbar mit ihrem CO₂-Ausstoß. Ob eine Flotte von Wasserstoffflugzeugen dies verbessern oder verschlechtern würde, ist derzeit noch ungeklärt.

Die ehrliche Formulierung, die auch die Unternehmen selbst verwenden, lautet, dass Wasserstoff das Potenzial hat, die Luftverschmutzung während des Fluges zu eliminieren. Kohlenstoff Emissionen. Nicht alle Emissionen.

Rolls-Royce selbst filmt die Wasserstoffentwicklung in Boscombe Down – die eigentliche Hardware, die hinter dem Meilenstein von 2022 steht.

Der Tank ist das eigentliche Problem

Flüssiger Wasserstoff speichert pro Liter etwa ein Drittel der Energie von Kerosin. Um eine nutzbare Menge zu transportieren, benötigt man sehr große Tanks. Da flüssiger Wasserstoff bei etwa minus 253 Grad Celsius gelagert werden muss, sind diese Tanks stark isoliert und im Wesentlichen kugelförmig oder zylindrisch. Sie passen nicht in einen Flügel.

Deshalb ist ein Wasserstoffflugzeug nicht einfach eine 737 mit anderem Treibstoff. Es handelt sich um einen anderen Rumpf mit Tanks dort, wo sich normalerweise Kabine oder Frachtraum befinden würden. Dies verändert Gewicht, Schwerpunkt, Kabinenlayout und Wirtschaftlichkeit gleichermaßen.

Bei diesem Test wurde gasförmiger Wasserstoff verwendet. Das Flüssigtreibstoffsystem – die Kryopumpen, die Wärmetauscher, das Verdampfungsmanagement – befindet sich noch im Teststadium. Rolls-Royce testet Kryopumpen in Solihull, aber noch kein Triebwerk hat einen vollständigen Zyklus mit flüssigem Wasserstoff direkt aus einem flugtauglichen Tank absolviert.

Eine klare Erläuterung, warum die Speicherung von flüssigem Wasserstoff und nicht die Verbrennung die entscheidende Einschränkung für ein Wasserstoff-Passagierflugzeug darstellt.

Dann kommt noch alles außerhalb des Flugzeugs hinzu: Verflüssigungsanlagen, Flughafenlager, Betankungsanlagen und ausreichend wirklich grüner Wasserstoff, um überhaupt relevant zu sein. Heute wird der meiste Wasserstoff aus Erdgas hergestellt, was das ganze Vorhaben zunichtemachen würde.

Wie aufgeregt ich bin

In Maßen und mit Bedacht. Es hat sich gezeigt, dass das Verbrennungsproblem – lange Zeit eines der schwierigsten – in einem modernen Motor unter realen Leistungsbedingungen lösbar ist. Vor vier Jahren war das noch eine offene Frage. Sie ist nun weitgehend beantwortet.

Was bisher noch nicht demonstriert wurde, ist ein flugfähiges Flugzeug, ein kryogenes Treibstoffsystem, ein Flughafen, der ein solches Flugzeug betanken kann, oder eine Versorgung mit grünem Wasserstoff im industriellen Maßstab. Rolls-Royce und easyJet sprechen von Mitte der 2030er-Jahre, ein konkreter Starttermin wurde jedoch noch nicht bekannt gegeben. Rolls-Royce lässt die gewonnenen Erkenntnisse auch in UltraFan einfließen, ein konventionelles Turbofan-Triebwerk für Kerosin und nachhaltigen Flugkraftstoff – ein Hinweis darauf, wo die kurzfristigen Gewinne liegen.

Berichterstattung über die Ankündigung im August, in der TCS seine Rolle als Ingenieur im Rahmen des Programms darlegte.

Die Luftfahrt ist für etwa 2 bis 3 Prozent der globalen CO₂-Emissionen verantwortlich und trägt, wenn Kondensstreifen und Stickoxide mit einbezogen werden, etwa doppelt so stark zum Klimawandel bei. Das lässt sich nicht mit einem einzelnen Triebwerk auf einem Prüfstand in Mississippi lösen. Aber ein Triebwerk, das einen kompletten Flug mit voller Leistung ausschließlich mit Wasserstoff absolviert hat, ist schon deutlich besser als eine Präsentation.

Quellen: Pressemitteilung von Tata Consultancy Services, 14. August 2026; easyJet Medienzentrum; Pressemitteilungen von Rolls-Royce, 2022–2024; Aerospace Testing International, 30. April 2026; FlightGlobal, Mai 2026; AIN, Juli 2026.