Im September 1949 hob das größte landgestützte Flugzeug der Welt über Südwestengland ab. Die Bristol Brabazon war ein Koloss – ihre Spannweite von 70 Metern übertraf die einer modernen Boeing 747. Sie wurde von acht paarweise gekoppelten Sternmotoren angetrieben, die vier riesige gegenläufige Propeller antrieben. Konzipiert war sie für den Atlantikflug mit 100 Passagieren in beispiellosem Luxus: Einzelkojen, eine Cocktailbar, ein Speisesaal und ein Kino. Sie war grandios, visionär und ein völliger kommerzieller Misserfolg. Es wurde nur ein einziges Exemplar gebaut.

Das Brabazon-Komitee

Die Bristol Brabazon entstand aus der Kriegsplanung. 1943, mitten im Krieg, gründete die britische Regierung das Brabazon-Komitee – benannt nach dem Luftfahrtpionier Lord Brabazon of Tara –, um die britische Strategie für die zivile Luftfahrt nach dem Krieg zu entwickeln. Das Komitee war fest entschlossen, den Markt für die kommerzielle Luftfahrt nicht den Amerikanern zu überlassen, die dank der Kriegsproduktion von Transportflugzeugen wie der Douglas C-54 und der Lockheed Constellation einen enormen Vorsprung hatten.

Das Komitee empfahl verschiedene Flugzeugtypen für unterschiedliche Marktsegmente. Die Spezifikation Typ I, aus der die Brabazon hervorging, sah ein großes Langstreckenflugzeug vor, das Passagiere nonstop von London nach New York in erstklassigem Komfort befördern konnte. Der Schwerpunkt lag ausdrücklich auf Luxus statt auf Kapazität – man ging davon aus, dass die transatlantischen Passagiere der Nachkriegszeit wohlhabende Reisende sein würden, die den Servicestandard von Ozeandampfern erwarteten.

Der Bau des Giganten

Die Bristol Aeroplane Company erhielt den Zuschlag und begann die Arbeiten in ihrem Werk in Filton bei Bristol. Das Flugzeug war so groß, dass eine komplett neue Montagehalle errichtet werden musste – und das gesamte Dorf Charlton wurde abgerissen, um die Start- und Landebahn in Filton zu verlängern. Die technischen Herausforderungen waren enorm. Die acht Bristol Centaurus 18-Zylinder-Sternmotoren waren paarweise angeordnet, wobei jedes Paar über ein komplexes Getriebesystem, dessen Entwicklung sich als äußerst schwierig erwies, einen gegenläufigen Propeller antrieb.

Der Rumpf war druckbelüftet und so geräumig, dass er im Grunde ein fliegendes Hotel beherbergte. Die ursprüngliche Spezifikation sah Schlafplätze für alle Passagiere auf Atlantiküberquerungen über Nacht vor, außerdem eine Cocktail-Lounge, Speiseräume und einen Unterhaltungsbereich. Die Passagierkabine war breiter als alles, was damals im Einsatz war – die Passagiere hatten mehr persönlichen Freiraum als in den meisten First-Class-Kabinen heutzutage.

Ein wunderschöner Dinosaurier

Die Brabazon absolvierte ihren Erstflug am 4. September 1949 mit Bristols Cheftestpilot Bill Pegg am Steuer. Das Flugzeug flog hervorragend – Piloten berichteten von einer für seine Größe überraschend eleganten Flugweise. Auf der Farnborough Air Show sorgte es für Furore, wo die Zuschauer von seiner schieren Größe fasziniert waren.

Doch die Welt hatte sich weitergedreht, während die Brabazon gebaut wurde. Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Nachkriegsluftfahrt veränderten sich rasant und entfernten sich immer weiter von allem, wofür die Brabazon stand. Fluggesellschaften erkannten, dass das Geld nicht darin lag, 100 wohlhabende Passagiere in höchstem Luxus zu befördern, sondern 200 oder 300 Passagiere mit angemessenem Komfort zu günstigeren Preisen. Die Revolution der Touristenklasse war im Gange, und die Brabazon – mit ihrer luxuriösen 100-Sitzer-Konfiguration – stand auf der falschen Seite der Geschichte.

Schlimmer noch, Düsentriebwerke standen bevor. Die de Havilland Comet, das weltweit erste Düsenverkehrsflugzeug, hatte bereits am 27. Juli 1949 ihren Erstflug absolviert, fünf Wochen vor dem Jungfernflug der Brabazon. Die Boeing 367-80 – Prototyp der 707 – befand sich in der Entwicklung. Propellergetriebene Transatlantikflugzeuge, so luxuriös sie auch sein mochten, sollten über Nacht obsolet werden.

Das Ende

BOAC, die britische Staatsfluggesellschaft und wahrscheinlichste Abnehmerin von Brabazon, bestellte das Flugzeug nie. Ohne Airline-Bestellungen hatte das Programm keine Zukunft. Ein zweiter Flugzeugrumpf war teilweise fertiggestellt, als das Projekt 1953 eingestellt wurde. Sowohl das fertige Flugzeug als auch der unfertige zweite Rumpf wurden verschrottet – zerlegt und wegen ihres Aluminiumgehalts verkauft. Die prächtige Montagehalle in Filton wurde später für den Bau der Concorde genutzt, einem weiteren riskanten britischen Luftfahrtprojekt, das technisch brillant, aber wirtschaftlich fragwürdig war.

Das Scheitern der Brabazon-Maschine war kein technisches Versagen. Das Flugzeug funktionierte einwandfrei. Es war vielmehr ein Fehler in der Marktanalyse – eine Maschine, die für eine Welt konzipiert war, die zum Zeitpunkt ihres Erstflugs bereits nicht mehr existierte. Das Brabazon-Komitee war davon ausgegangen, dass der Flugverkehr nach dem Krieg dem Seeverkehr vor dem Krieg ähneln würde: exklusiv, teuer und auf die Oberschicht ausgerichtet. Stattdessen wurde der Flugverkehr demokratisch, erschwinglich und für den Massenmarkt zugänglich, und die Flugzeuge, die diesen neuen Markt bedienten, waren effizient statt luxuriös.

Die Bristol Brabazon bleibt eines der schönsten „Was wäre wenn“-Projekte der Luftfahrtgeschichte: ein Flugzeug, das gleichzeitig zu früh und zu spät, zu ambitioniert und zu eng gefasst in seinen Ambitionen und zu großartig für die prosaische Realität des kommerziellen Luftverkehrs war.