Am 17. Mai 1987, im Jahr 2005, erhielt die Lenkwaffenfregatte USS Stark die Meldung, dass ein irakisches Flugzeug das Festland verlassen hatte und in Richtung Süden über den Persischen Golf flog. Dies war nicht beunruhigend. Irakische Flugzeuge flogen fast jede Nacht Tanker mit iranischem Öl und das schon seit Jahren.

Einhundertsiebenundsechzig Minuten später waren siebenunddreißig amerikanische Seeleute tot.

Was die Rückkehr zur Stark-Katastrophe fast vierzig Jahre später so lohnenswert macht, ist nicht nur der Hergang des Geschehens – auch wenn die minutengenaue Aufzeichnung wirklich schmerzhaft zu lesen ist. Es ist vielmehr die Tatsache, dass die grundlegendste Frage zum Angriff bis heute ungeklärt ist. Glaubwürdige Quellen sind sich bis heute uneins darüber, welcher Flugzeugtyp die Raketen abfeuerte.

Ein Krieg, den niemand führte

Um zu verstehen, warum sich ein amerikanisches Kriegsschiff mitten in diesem Geschehen befand, muss man die Struktur des Tankerkrieges verstehen.

Der Irak wollte Irans Ölexporte, die fast ausschließlich über die Insel Kharg im nördlichen Persischen Golf abgewickelt wurden, unterbinden. Daher flogen irakische Flugzeuge entlang der Westküste des Golfs, drehten nach Osten ab, als ihr Radar ein Schiff erfasste, und eröffneten das Feuer. Da der Iran keine irakischen Schiffe zum Gegenangriff hatte, attackierte er stattdessen Tanker, die mit den arabischen Golfstaaten Handel trieben. Die Folge war ein Seegebiet voller ziviler Schiffe, die von beiden Seiten beschossen wurden.

Konteradmiral Harold Bernsen befehligte zu dieser Zeit die Streitkräfte im Nahen Osten, und seine Beschreibung der irakischen Zielvorgaben ist der wichtigste Satz, um zu verstehen, was mit der Stark geschah.

Die irakischen Besatzungen überprüften nicht, worauf sie schossen. Sie orteten ein Radarecho und eröffneten das Feuer. Normalerweise endete das mit einem brennenden Tanker und ohne Schlagzeilen. Doch in dieser Nacht traf es eine amerikanische Fregatte.

67 Minuten voller kleiner Entscheidungen

Der in den Proceedings des US Naval Institute rekonstruierte Zeitablauf liest sich wie eine Fallstudie darüber, wie sich aus einzeln vertretbaren Entscheidungen eine Katastrophe zusammensetzt.

Kapitän Glenn Brindel wurde um 20:05 Uhr über das anfliegende Flugzeug informiert, als es sich in einer Entfernung von 200 Meilen befand. Um 20:15 Uhr wurde er erneut daran erinnert. Um 20:55 Uhr fragte er nach, warum noch immer kein Radarbild des Flugzeugs vorlag, woraufhin das Gefechtsinformationszentrum das Luftraumüberwachungsradar auf eine Reichweite von 80 Meilen einstellte. Das Flugzeug wurde in einer Entfernung von 70 Meilen erfasst.

Um 21:02 Uhr wurde das Cyrano-Luftraumüberwachungsradar des Flugzeugs erfasst und fixierte die Stark für einige Sekunden. Eine Radarfixierung ist eindeutig. Sie bedeutet, dass jemand Sie gezielt im Visier hat.

Um 21:03 Uhr fragte der Radaroperator den taktischen Einsatzoffizier, Leutnant Basil Moncrief, um Erlaubnis, die Standardwarnung abzugeben. Moncrief sagte: "Nein, warten Sie."

Um 21:05 Uhr drehte das Flugzeug in 32,5 Seemeilen Entfernung zum Schiff ab und flog mit abnehmender Entfernung auf einem konstanten Kurs – ein typisches Anzeichen für ein gefährliches Ziel. Die Einsatzleitstelle (CIC) übersah dies. Um 21:07 Uhr startete die erste Exocet in 22,5 Seemeilen Entfernung. Ein Beobachter sah den Start und meldete ihn als Oberflächenkontakt. Brindel wurde kontaktiert, konnte aber nicht gefunden werden.

Um 21:08 Uhr setzte die Stark schließlich einen Notruf über die militärische Notfrequenz ab. Der irakische Pilot feuerte gerade seine zweite Rakete ab, als der Notruf einging. Das Nahbereichsverteidigungssystem Phalanx, die letzte automatische Verteidigung gegen genau diese Bedrohung, wurde in Bereitschaft versetzt. Um 21:09 Uhr meldete ein Beobachter eine anfliegende Rakete. Die Meldung erreichte den taktischen Einsatzoffizier nicht.

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Leutnant Art Conklin war der Schadensbekämpfungsassistent des Schiffes. Sein Bericht wurde im folgenden Jahr in den Proceedings veröffentlicht.

Die erste Rakete durchschlug den Rumpf unter dem Backbord-Brückenflügel, etwa 2,4 Meter über der Wasserlinie, mit einer Geschwindigkeit von über 965 km/h. Ihr Sprengkopf detonierte nicht. Das war keine Gnade. Da sie nur 35 Kilometer zurückgelegt hatte, trug sie noch den Großteil ihres Treibstoffs bei sich und verteilte mehrere hundert Kilogramm brennenden Treibstoffs in den Schlafräumen, dem Friseursalon, der Poststelle und den Unterkünften der Obermaat, bevor sie zum Stillstand kam.

Das entstandene Feuer erreichte Temperaturen von über 3.500 Grad Fahrenheit, etwa das Doppelte der normalerweise als Obergrenze für Schiffsbrände geltenden Temperatur. Es schmolz die Gebäudestruktur.

Etwa dreißig Sekunden später schlug die zweite Rakete acht Fuß vor der ersten ein, drang anderthalb Meter tief ein und explodierte planmäßig. Ein Großteil der Druckwelle entlud sich nach außen durch den Rumpf, wodurch ein großes Loch in das Schiff gerissen wurde, was es paradoxerweise rettete, da die Energie nicht nach innen gelenkt wurde.

Innerhalb weniger Minuten war fast ein Fünftel der Besatzung tot.

Was dann geschah, ist der Teil der Geschichte, auf den die Marine stolz sein kann. Der Geschützmaat 3. Klasse Mark Samples verbrachte zwölf Stunden damit, Kühlwasser in das Raketenmagazin des Schiffes zu sprühen. Wäre es explodiert, wäre die Stark mit allen an Bord gesunken. Matrose Mark Caouette setzte die Arbeiten zur Sicherstellung der Wasserdichtigkeit fort, obwohl er schwere Verbrennungen, Granatsplitterwunden und ein Bein verloren hatte. Elektroniker 3. Klasse Wayne Weaver starb bei dem Versuch, andere Männer aus der Explosionszone zu retten. Verpflegungsspezialist 2. Klasse Francis Burke reanimierte Rauchvergiftete mit den Erste-Hilfe-Maßnahmen, die die Besatzung einstudiert hatte.

Sie retteten das Schiff. Es wurde repariert und nahm im August 1988 die Seeerprobung wieder auf.

Um welches Flugzeug handelte es sich also?

Hier bricht die Erfolgsbilanz ab.

Das US Central Command identifizierte den Angreifer als eine Dassault Mirage F1, und diese Identifizierung wurde seither immer wieder bestätigt, unter anderem auch in der Retrospektive des Naval Institute zum 30. Jahrestag. Die Elektroniktechniker an Bord orteten ein Cyrano-Radar, das zur Ausstattung der Mirage F1 gehört; die Identifizierung war also nicht willkürlich.

Das Problem ist arithmetischer Natur. Die von Irak eingesetzte F1EQ-5-Variante konnte genau eine Exocet-Rakete tragen. Die Stark wurde von zwei Raketen getroffen, die im Abstand von etwa einer Minute vom selben Flugzeug abgefeuert wurden.

Die alternative Erklärung lautet, dass es sich bei dem Angreifer um eine Dassault Falcon 50 handelte, einen dreimotorigen Geschäftsreisejet, der von Irak mit einem Cyrano-Radar im Bug, einem Zielbehälter auf der Mittellinie und je einem Aufhängepunkt unter den Tragflächen modifiziert worden war. Dies würde sowohl die Radarsignatur als auch die zweite Rakete erklären. 1989 strahlte das irakische Staatsfernsehen Aufnahmen genau eines solchen Flugzeugs aus, die den stärksten öffentlichen Beleg für diese Theorie darstellen.

Wir können diese Frage nicht klären, und auch niemand außerhalb der zuständigen Archive. Fest steht jedoch, dass die offizielle Identifizierung und die technischen Beweise nicht übereinstimmen und diese Diskrepanz nie öffentlich aufgeklärt wurde. Sollte es sich tatsächlich um eine Falcon 50 gehandelt haben, dann wurde der tödlichste Angriff auf ein Schiff der modernen US-Marine von einem umgebauten Luxustransporter ausgeführt.

Was es gekostet hat und was es verursacht hat

Ein Untersuchungsausschuss unter Konteradmiral Grant Sharp stellte fest, dass die USS Stark in einem Hochrisikogebiet nur unzureichend verteidigungsbereit war. Kapitän Brindel wurde seines Kommandos enthoben und zusammen mit Leutnant Moncrief für ein Kriegsgerichtsverfahren empfohlen. Beide erhielten schließlich disziplinarische Maßnahmen und Verwarnungen. Brindel trat vorzeitig in den Ruhestand und, da er den Rang nicht lange genug innegehabt hatte, als Kommandant.

Bernsens Urteil über das Versagen war unmissverständlich und beschränkte sich dabei nicht auf den jüngeren Offizier.

Es folgt ein düsteres Ende. Vierzehn Monate später schoss der Kreuzer USS Vincennes, der in denselben Gewässern operierte und dessen Erinnerung an das kurz zuvor geschehene Unglück eines Schiffes, das zu lange gezögert hatte, noch immer präsent war, den Iran-Air-Flug 655 ab und tötete 290 Zivilisten. Brindel selbst stellte später den Zusammenhang her und deutete an, dass die USS Stark in die Überlegungen jedes Kommandeurs am Golf eingegangen war.

Bernsen wurde Jahre später gefragt, was ihm in Erinnerung geblieben war. Es war weder die Untersuchung noch die Politik.

Ich stand auf dem Rollfeld des internationalen Flughafens von Bahrain und sah zu, wie 36 mit Flaggen bedeckte Särge die Rampe einer C-141 hinaufgetragen wurden, um nach Hause zu fliegen. 36, nicht 37. Ein Mann ging ins Meer und wurde nie geborgen.

Quellen: US Naval Institute (Proceedings, Naval History, mündliche Überlieferungen von Konteradmiral Harold J. Bernsen und Admiral Frank Kelso), USNI News, Brad Peniston, No Higher Honor, Naval History and Heritage Command, The Aviation Geek Club.