Parece la pesadilla de un desertor soviético. Cuatro enormes ventiladores entubados, de dos metros de diámetro cada uno, montados en las esquinas de un fuselaje corto, oscilan entre el vuelo horizontal y el vertical. Toda la máquina cuelga de esos cuatro ventiladores como un aerodeslizador en otra dimensión. Y en 1967 —veinte años antes de que el Osprey realizara su primer vuelo estacionario— era el diseño VTOL más prometedor a ambos lados del Atlántico.

El Bell X-22 representó el serio intento de la Armada de los Estados Unidos por saltarse por completo la era de los helicópteros. Se construyeron dos prototipos. Se realizaron cientos de vuelos de prueba durante más de dos décadas. Y las lecciones aprendidas en esos vuelos aún se aplican —por la propia Bell— al V-280 Valor y ahora al rotor basculante MV-75, en desarrollo para el Ejército de los Estados Unidos. El X-22 podría ser la aeronave más trascendental de la que la mayoría de la gente nunca ha oído hablar.

Una solución diferente para el mismo problema.

La década de 1960 fue la década en la que todos intentaron resolver el problema del VTOL. Los británicos lo intentaron con el Hawker. Aguilucho'La tobera de empuje vectorial de los alemanes, que funcionó. Los alemanes lo intentaron con el avión de transporte VTOL a reacción Dornier Do 31, que voló pero no llegó a ninguna parte. Los soviéticos lo intentaron con el Yakovlev Yak-38, que en su mayoría mató a sus pilotos. Y los estadounidenses intentaron no menos de cinco caminos distintos simultáneamente: el Hiller X-18 de ala basculante, el Curtiss-Wright X-19 de hélice basculante, el transporte de ala basculante Ling-Temco-Vought XC-142, el Bell XV-3 de rotor basculante y el X-22.

El X-22 fue el intento de Bell de combinar lo mejor de todos ellos. Al igual que el rotor basculante, mantenía los rotores en las puntas de las alas. Al igual que el ala basculante, inclinaba grandes superficies sustentadoras para pasar del vuelo vertical al horizontal. Pero a diferencia de ambos, colocaba los ventiladores dentro de conductos: carenados circulares que aumentaban el empuje estático en aproximadamente un 30 % en comparación con una hélice abierta del mismo diámetro, y que protegían las puntas de las palas de daños por objetos extraños en operaciones en terrenos difíciles.

Por qué son importantes los ventiladores con conductos

Un ventilador entubado es, mecánicamente, un ventilador que gira dentro de una cubierta ajustada. Esta cubierta captura y redirige el aire que, de otro modo, se dispersaría alrededor de las puntas de las aspas. El resultado es mayor empuje, menor ruido, mayor seguridad en tierra y, lo que es crucial, una mejor eficiencia en vuelo estacionario a bajas velocidades. Los eVTOL modernos de Joby, Lilium, Eve y Archer han adoptado variantes del concepto de ventilador entubado. El X-22 se adelantó 60 años.

Por qué nunca llegó a volar operativamente

El X-22 funcionó. El segundo prototipo realizó la transición del vuelo estacionario al vuelo con alas sin problemas en múltiples vuelos. Alcanzó los 410 km/h en vuelo horizontal. Fue diseñado para transportar seis soldados. Desde todos los puntos de vista técnicos, el programa fue un éxito.

Tres cosas acabaron con él. Primero, el helicóptero. Para 1968, el UH-1 Iroquois ya se producía en masa a una fracción del costo por unidad, y demostraba en Vietnam que se podía transportar tropas rápidamente sin resolver el problema de la transición VTOL. Segundo, la presión política sobre los presupuestos de defensa derivada de la guerra de Vietnam. Y tercero, el propio trabajo de Bell con el rotor basculante XV-3 estaba generando datos que sugerían que una aeronave con hélices en las puntas de las alas, en lugar de ventiladores entubados, sería más adecuada para el transporte de tropas a gran escala. El XV-15 siguió al XV-3. El V-22 Osprey siguió al XV-15. El V-280 Valor siguió al V-22. El MV-75 —el reemplazo del Black Hawk que Bell ahora tiene bajo contrato con el Ejército de EE. UU.— sigue al V-280.

El X-22 nunca llegó a producirse en serie. El primer prototipo fue dado de baja en agosto de 1966, cuando una falla en el control de la hélice provocó un aterrizaje forzoso; el segundo voló en misiones de investigación hasta finales de la década de 1980. Se conserva en el Museo Aeroespacial de Niágara, en el norte del estado de Nueva York, cerca de donde fue construido. En 2026, es una de las aeronaves VTOL más infravaloradas del mundo. Si te acercas a ella, puedes ver la genealogía de cada rotor basculante moderno, cada taxi aéreo eVTOL, cada dron con ventilador entubado, que se remonta a cuatro motores, cuatro conductos y un piloto de pruebas de Bell en el norte del estado de Nueva York en 1967.

Fuentes: Centro de Investigación Ames de la NASA, Museo Aeroespacial de Niágara, Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.