En noviembre de 1955, el gobierno británico canceló un proyecto de transporte a reacción de cuatro motores que estaba construido en un 80%, con el argumento de que nadie en Gran Bretaña lo quería.

Once meses después, el mismo gobierno aprobó la compra de quince Boeing 707 para su aerolínea estatal, a un coste de 44 millones de libras esterlinas, propulsados por el mismo motor británico que acababa de rechazar financiar.

La aeronave era la Vickers V.1000, y su versión civil la VC7. El prototipo fue desguazado en el mismo lugar donde se encontraba.

Un transporte que pudiera seguir el ritmo de un bombardero V.

El requisito era sencillo. Gran Bretaña estaba desplegando bombarderos V con capacidad nuclear en un imperio cada vez más reducido, y los aviones de transporte Hastings con motor de pistón que los apoyaban eran lentos y obsoletos. La RAF buscaba un avión capaz de transportar 120 soldados a la misma velocidad y a las mismas distancias que los propios bombarderos.

La primera respuesta de Vickers, el Tipo 716, consistía en acoplar un nuevo fuselaje a las alas, la cola y el tren de aterrizaje del Valiant. A finales de 1952, la compañía descartó todo aquello y comenzó a diseñar algo nuevo. Vickers ganó el concurso en marzo de 1953, superando las propuestas de Handley Page, Avro, Bristol, Shorts, Saunders-Roe y de Havilland.

El resultado fue un avión adelantado a su tiempo en varios aspectos. Un ala de flecha compuesta —alrededor de 38 grados en el borde de ataque interior, alrededor de 27 grados en el exterior— con puntas Küchemann curvas. Cuatro motores Rolls-Royce Conway integrados en el ala, ubicados bastante hacia afuera para minimizar el ruido en la cabina y evitar que los gases de escape impactaran en la parte trasera del fuselaje. Una cabina y un compartimento del motor diseñados con principios de seguridad intrínseca, algo que no ocurría en el Comet 1. Bodegas presurizadas bajo el piso. Un elevador hidráulico de carga para que la RAF pudiera cargarlo sin necesidad de equipo en tierra.

Y un fuselaje de doce pies y seis pulgadas de ancho, que permitía seis asientos por fila, en un momento en que Boeing todavía discutía internamente sobre el ancho del 707 y Douglas contemplaba cinco asientos por fila en el DC-8.

El problema del peso y la aerolínea

Se volvió pesado. A mediados de 1955, el peso total había superado con creces la previsión original, y la masa adicional mermó lo único que la versión civil debía tener sí o sí: el vuelo sin escalas de Londres a Nueva York.

BOAC, que había participado en los estudios desde el principio, perdió el interés. Su director general, Miles Thomas, no creía que Rolls-Royce pudiera proporcionar el aumento de empuje necesario para solucionar el problema del Conway, y BOAC ya se había comprometido a comprar aviones Comet 4 y Britannia. Las reuniones gubernamentales de septiembre de 1955 formalizaron el desinterés de la aerolínea.

Eso era de suma importancia, debido a una doctrina que el ministro declaró abiertamente.

Sin aerolínea nacional, no hay avión. No es un principio descabellado. Sin embargo, significó que el destino del único avión de pasajeros de gran tamaño de Gran Bretaña dependiera del criterio comercial de una corporación nacionalizada.

11 de noviembre de 1955

El Ministerio de Suministros anunció la cancelación en una rueda de prensa. Diecisiete días después, Maudling la confirmó en la Cámara de los Comunes, dando tres razones: el avión se había retrasado, el Britannia de largo alcance iba bien y podía llegar antes, y BOAC no quería la versión civil. Se cancelaron los contratos para un prototipo y seis aviones de producción.

Había otro aspecto que nadie mencionó en la sala. Short Brothers, en Belfast, acababa de perder la licencia de producción del Comet 2 y del Supermarine Swift, y necesitaba trabajo urgentemente. Allí podrían fabricarse los Britannia.

La Cámara de los Comunes no se quedó callada. El 8 de diciembre, Paul Williams, diputado por Sunderland South, abrió un debate de aplazamiento.

También pronunció la mejor frase de la noche sobre la afirmación del ministerio de que el V.1000 existía solo en papel: "¿Puede mi honorable amigo decirme dónde más existe hoy el DC8, por ejemplo, aparte de en papel?".“

William Robson Brown expuso la realidad con claridad: la estructura estaba prácticamente terminada y el prototipo podría estar listo en doce meses. El comodoro aéreo Harvey señaló que ya se habían gastado casi 3 millones de libras esterlinas y que, con otros 11 millones, Gran Bretaña contaría con un avión transatlántico en funcionamiento en 1959 o 1960. John Peyton observó que la decisión solo fue bien recibida por la competencia en Estados Unidos.

La historia completa de los V.1000 y VC7, y lo que Gran Bretaña regaló en noviembre de 1955.

El caso del gobierno

Para ser justos, el gobierno tenía una opinión al respecto. FJ Erroll, en representación del Ministerio de Suministros, la resumió en tres hechos: el avión militar no podía cumplir con todas las especificaciones a tiempo; podría haberlas cumplido con varios años de retraso; y el Britannia de largo alcance había avanzado considerablemente y podría estar disponible antes.

En el ámbito civil, expuso con detalle el razonamiento de BOAC: que el Comet 4 y el Britannia de largo alcance mantendrían a la corporación competitiva en el Atlántico Norte hasta bien entrada la década de 1960, que los turbohélices eran más económicos que los reactores y que un avión capaz de volar sin escalas de Londres a Nueva York no perjudicaría seriamente el tráfico británico a principios de la década de 1960.

Añadió, para rematar, que el coste por pasajero-milla del Britannia sería considerablemente inferior al del Boeing 707 o el DC-8, señalando que esos dos aviones estadounidenses aún tenían que demostrar su eficacia en vuelos transatlánticos.

Once meses

El 24 de octubre de 1956, Harold Watkinson anunció la aprobación del gobierno para que BOAC comprara quince Boeing 707 por un valor de 44 millones de libras esterlinas. Se trataba de modelos 707-420, equipados con motores Rolls-Royce Conway. Una de las condiciones del acuerdo era que el siguiente avión de pasajeros de BOAC debía ser británico.

Antes de ese anuncio, Watkinson le había preguntado a George Edwards si se podía volver a poner en marcha el Vickers 1000. Edwards le respondió que todo había terminado.

El motor Conway tuvo, según un relato, un ciclo de desarrollo casi impecable, y equipó a los Boeing 707 de BOAC, Lufthansa, Varig, El Al y Air India, y a los DC-8 de Trans-Canada, Alitalia y Canadian Pacific.

El VC10, el avión que Vickers finalmente construyó, entró en servicio en 1964, varios años después de que el 707 se hiciera con el mercado.

El veredicto

La frase más citada sobre todo esto se atribuye al propio George Edwards: que Gran Bretaña había entregado a los estadounidenses el mercado mundial de grandes aviones a reacción sin apenas resistencia. Conviene ser cauteloso con esta afirmación, ya que la redacción varía según las fuentes, su fuente publicada es el libro de Lance Cole de 2000 sobre el VC10, y no consta que Edwards la haya pronunciado en el Hansard. Sin embargo, su comportamiento en aquel momento refleja claramente esta idea.

El historiador Derek Wood atribuyó el fracaso a la falta de comprensión del sector del transporte aéreo por parte del gobierno británico de la época. Otros van más allá y sostienen que el V.1000, y no el TSR.2, marcó el punto de inflexión en el que la industria aeronáutica británica perdió el rumbo.

El Comet, el 707 y el momento en que se decidió el mercado de los aviones comerciales a reacción.

Lo que resulta indiscutible es la secuencia de eventos. En noviembre de 1955, Gran Bretaña canceló un proyecto casi completo de avión de transporte a reacción de largo alcance porque su aerolínea estatal no lo quería. En octubre de 1956, aprobó la compra de quince aviones de transporte a reacción de largo alcance estadounidenses para esa misma aerolínea. Entre medias, nada cambió respecto al avión. Solo cambió el argumento.

Fuentes: Hansard, Cámara de los Comunes, 28 de noviembre y 8 de diciembre de 1955; CF Andrews y EB Morgan, Vickers Aircraft since 1908 (Putnam, 1988); Derek Wood, Project Cancelled (1975); Keith Hayward, “The Blame Game”, The Aviation Historian No. 14; Richard Payne, Stuck on the Drawing Board (Tempus, 2004); vc10.net; Wikipedia; Wikimedia Commons.